Đường sắt Cái Lân - Kép - Yên Viên không nên trót “đâm lao thì phải theo lao”

(Xây dựng) - Dự án đường sắt Cái Lân – Kép - Yên Viên giá trị đầu tư gần 8000 tỷ đồng, xây dựng gần hai thập kỷ chưa xong, khiến các hạng mục làm trước lâu ngày không sử dụng bị hư hỏng, vật tư hoen rỉ, mất mát gây lãng phí. Nay Chính phủ giao cho Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu đề xuất bỏ hay xây dựng tiếp đã nảy sinh ý kiến khác nhau.

Đường sắt Cái Lân – Kép - Yên Viên chẻ đôi đô thị thành phố Uông Bí (đoạn ngã 7, phố Trần Hưng Đạo, phường Thanh Sơn).

Nhiều ý kiến nêu phải tính toán kỹ hiệu quả kinh tế, trong đó có ý kiến gợi mở Quảng Ninh nên khôi phục dự án tuyến đường sắt có từ thời Pháp thuộc thay thế tuyến đường sắt này, nghe lạ tai nhưng cũng có lý để tham khảo.

Dự án đường sắt “vẽ” dở 100 năm gợi lại giá trị kinh tế

Quảng Ninh từng có một dự án xây dựng tuyến đường sắt nối biển với rừng, thông thương biên mậu quốc tế. Công trình ấy bỏ dở trên 100 năm, nay địa phương quy hoạch lại các vùng kinh tế trọng điểm đã phát lộ giá trị kinh tế lớn, rất đáng quan tâm.

Nói về hệ thống đường sắt Quảng Ninh, nhiều người biết đến tuyến đường sắt Hạ Long - Kép - Yên Viên, công trình bám theo quốc lộ 18 xây dựng dở dang và để lại hậu quả lãng phí tiền của. Còn dự án xây dựng tuyến đường sắt Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Mũi Chùa (Quảng Ninh) bám theo Quốc lộ 4 thì nhiều người còn chưa biết.

Năm 1906, khi người Pháp xây dựng xong ga đường sắt quốc tế Đồng Đăng - Lạng Sơn (Việt Nam) thông tuyến đường sắt Hà Nội với Quảng Tây (Trung Quốc) đã khởi thảo kế hoạch mở tuyến đường sắt từ đây (huyện Cao Lộc) qua huyện Lộc Bình và huyện Đình Lập đến cảng Mũi Chùa (Quảng Ninh). Dự án này không may rơi vào những biến cố lịch sử, phải dừng lại, ngay cả ga Đồng Đăng cũng từng bị đóng cửa trong chiến tranh Đông Dương.

Pháp đã dự kiến kéo đường sắt từ Đồng Đăng (liên vận quốc tế) đến cảng Mũi Chùa.

Dự án đường sắt Đồng Đăng - Mũi Chùa bỏ hoang đã lâu, hồ sơ thất truyền. Hiện tại, hệ thống đường sắt ở Lạng Sơn là duy nhất ở Việt Nam có khổ lồng 3 đường ray 1.000mm và 1.435mm, liên vận quốc tế nối thủ đô Hà Nội qua Trung Quốc đến nước Nga và các nước Đông Âu.

Lạng Sơn đã có tuyến đường sắt hoàn chỉnh từ ga quốc tế Đồng Đăng đến thị trấn Na Dương, huyện Lộc Bình dài 43,1km, nơi rất gần với huyện Tiên Yên (Quảng Ninh). Theo đường chim bay từ ga Na Dương (Lạng Sơn) đến huyện Tiên Yên (Quảng Ninh) dài khoảng trên 30km. Nếu mà xây dựng tiếp đoạn Na Dương - Mũi Chùa thì độ dài tuyến từ ga Đồng Đăng, Lạng Sơn) đến Tiên Yên (Quảng Ninh) chưa đến 80km. Vì vậy, Pháp đã chọn Đồng Đăng - Mũi Chùa là tuyến đường sắt ngắn nhất nối cửa biển Việt Nam với của khẩu đường sắt liên vận quốc tế, đồng thời Việt Nam có tuyến đường sắt ngắn nhất nối rừng Tây Bắc với vùng biển Đông Bắc.

Trước năm 1954, Pháp đã xây dựng Tiên Yên là đô thị trung tâm vùng Đông Bắc, vành đai hậu cần biển của cả vùng Tây Bắc với huyết mạch giao thông bằng quốc lộ 4 dài 770,3km khởi đầu từ Mũi Chùa, thông thương 6 tỉnh biên giới phía Bắc. Cảng biển Mũi Chùa từng trên bến dưới thuyền sầm uất, thương thuyền trong nước và quốc tế đến ăn hàng lâm thổ sản của vùng rừng Tây Bắc theo quốc lộ 4 đưa xuống. Với vị trí giao thông quan trọng, nên trong kháng chiến chống Pháp, quân ta đã mở chiến dịch đường số 4 với tráng ca Đông Khê, Thất Khê.

Nay Quảng Ninh xây dựng Khu kinh tế Vân Đồn, Khu công nghiệp cảng biển Hải Hà, dự kiến nâng cấp Cụm cảng biển Con Ong - Hòn Nét... Nếu đặt mũi thước compa ở Tiên Yên trên bản đồ hành chính Việt Nam xoay một vòng tròn, lấy cao tốc Móng Cái - Hải Phòng làm bán kính thì Tiên Yên là trung tâm, đầu mối giao thông vận tải. Với những số liệu tin cậy, sân bay quốc tế Vân Đồn công suất thiết kế 10 triệu lượt hành khách và 51 ngàn tấn hàng hóa/năm; cảng biển Hải Hà công suất 30 – 45 triệu tấn hàng hóa/năm; cụm cảng biển Con Ong - Hòn Nét nước sâu có chiều dài luồng hàng hải 11,2km, gồm 73 điểm neo đậu, mớn nước sâu từng tiếp nhận tàu 180.000 tấn. Năm 2020, hàng hóa thông qua cụm cảng này là 76 triệu tấn. Nay Quảng Ninh có kế hoạch đầu tư 3.100 tỷ đồng nâng cấp hải cảng này, đón được cỡ tàu 200.000 tấn và mở một con đường dài trên 10km, rộng 6 làn xe kết nối bến cảng với đường cao tốc Móng Cái- Hải Phòng. Cao tốc Móng Cái - Hải Phòng đoạn Vân Đồn - Tiên Yên đầu từ bằng ngân sách, nối mở xuống Tiên Yên bắt vào quốc lộ 4 giao thông thuận tiện.

Ngày 14/10/2019, Bộ Giao thông Vận tải đã có Quyết định số 1943/QĐ-BGTVT đưa dự án đầu tư cải tạo, nâng cấp đường Quốc lộ 4B đoạn qua Quảng Ninh từ đường cấp IV miền núi lên đường cấp III đồng bằng vào kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 và đầu tư mới đoạn từ Km107 đến cảng Đông Bắc Cái Bầu (Vân Đồn). Tháng 1/2021, tỉnh Lạng Sơn đã chủ động dùng ngân sách địa phương đầu tư 715,199 tỷ đồng nâng cấp Quốc lộ 4B đoạn Km3+700 đến Km18. Tiên Yên trực tiếp hưởng lợi đắc địa cửa ngõ vùng Đông Bắc Bộ.

Quảng Ninh sắp xếp lại các vùng kinh tế theo nhịp bước phát triển và thuận theo quy luật khách quan, đã bộc lộ những vùng đất mới đắc địa và cũng nhận diện rõ hơn những vùng đất, những ngành nghề không còn phù hợp. Ví dụ, các cảng biển: Hải Hà, Mũi Chùa, Cái Bầu, Con Ong -Hòn Nét “khổng lồ” thì cảng Cái Lân ở vịnh Cửa Lục từng một thời đệ nhất cảng nước sâu vùng Đông Bắc tụt xuống bé nhỏ. Cụ thể, cảng Cái Lân thiết kế xếp dỡ 5 - 8 triệu tấn hàng hóa/năm (nay mới đạt 60% công suất), không bằng số lẻ của một cảng biển nói trên ở vùng vịnh Bái Tử Long.

Khối u đau cũng phải “phẫu thuận” cắt bỏ

Quảng Ninh, các vùng kinh tế thay đổi kéo theo kết cấu hạ tầng giao thông, khiến các chuyên gia ngành Giao thông Vận tải “nảy số”. Trong 5 phương thức vận tải, phương thức vận tải đường sắt có lợi thứ nhì sau đường thủy, rất tiếc đường sắt Cái Lân – Kép - Yên Viên không đạt được hiệu quả như mong muốn, còn có nguy cơ bị biến thành đống sắt vụn.

Công trình triển khai xây dựng năm 2004, dự kiến hoàn thành năm 2011 với tổng mức đầu tư 7.665 tỷ đồng từ nguồn trái phiếu Chính phủ. Đến mốc hạn định, công trình không hoàn thành mà lâm vào cảnh dang dở, rồi tê liệt trên 10 năm nay với đống vật tư phong sương trị giá hơn 4.300 tỷ đồng.

Thiết kế ban đầu, tuyến đường sắt này từ ga Cái Lân đến ga Kép (Bắc Giang), sau đó điều chỉnh tuyến từ Cái Lân chạy thẳng đến Yên Viên dài 131km, sử dụng đường lồng gồm đường khổ 1.435mm và 1.000mm, ray chốt liền. Công trình chia thành 4 tiểu dự án thành phần, hiện chỉ có tiểu dự án ga Hạ Long - cảng Cái Lân dài 5,67km, vốn đầu tư 1.510 tỷ đồng là khả dĩ, còn lại đều rơi vào cảnh xây lắp dở dang. Cuối tháng 10/2017, dự án đã được giải ngân 4.322 tỷ đồng, các tiểu dự án Lim - Phả Lại, Phả Lại - Hạ Long và Yên Viên - Lim được giải ngân 3.085 tỷ đồng, toàn bộ dưới dạng bán thành phẩm.

Tồi tệ nữa là dự án còn đang vướng mắc về giải phóng mặt bằng, về nguồn vốn đầu tư thì chủ đầu tư đã mua sắm ngay khối lượng vật tư trị giá 742 tỷ đồng nhập kho, nay trên 10 năm không dùng đến. Ray, tà vẹt sắt thép để ngoài trời mưa nắng hoen rỉ, hư hỏng, mất mát vừa phát sinh chi phí quản lý bảo quản.

Ga Hạ Long trước đây một tuần chạy một chuyến nay dừng hẳn. Đầu vào đã thay đổi, xây dựng tiếp e nguồn hàng không đáp ứng được công suất vận tải.

Gần đây, cử tri tỉnh Quảng Ninh kiến nghị: Dự án dở dang, chậm tiến độ nhiều năm đã gây lãng phí tài nguyên đất, kìm hãm phát triển kinh tế - xã hội, ảnh hưởng đời sống dân sinh. Theo hồ sơ bồi thường, thu hồi đất, giải phóng mặt bằng trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh có trên 3.600 hộ dân bị ảnh hưởng. Họ không được xây dựng, sửa chữa, chuyển nhượng nhà ở, đất đai... Cũng trong phạm vi ảnh hưởng, cử tri tỉnh Hải Dương phản ánh, dự án đã dừng thi công từ lâu, gây nhiều hệ lụy cho cuộc sống người dân do chia cắt hệ thống đường giao thông, kênh mương nội đồng, chia cắt ruộng đất manh mún… Người dân đề nghị sớm khôi phục lại dự án, hoặc nếu dừng thì hoàn trả mặt bằng để nhân dân ổn định cuộc sống.

Trên 10 năm qua, Bộ Giao thông Vận tải cố gắng tìm hướng xử lý hàng nghìn tấn vật tư, thiết bị đang hoen rỉ, hư hỏng, mất mát... từng đề nghị Chính phủ cho sử dụng số vật tư này vào dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, song liên Bộ Tài chính, Kế hoạch và Ðầu tư cho rằng, theo Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, thiết bị này là tài sản công chỉ được thanh lý sau khi dự án kết thúc.

Một diễn biến khác, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Chính phủ tái cấp vốn đầu tư cho công trình hoặc cho phép kêu gọi đầu tư các đoạn dang dở bằng nguồn vốn xã hội hóa. Bộ Giao thông Vận tải chủ động kêu gọi nguồn lực ngoài ngân sách đầu tư “giải cứu” đường sắt Cái Lân – Kép -Yên Viên theo hình thức PPP, nhưng chưa có doanh nghiệp nào hưởng ứng. Quảng Ninh, địa phương được hưởng lợi từ dự án cũng không có cam kết về hỗ trợ tài chính. Để hoàn thành nốt 3 tiểu dự án còn lại, sơ bộ cần phải bỏ thêm vào 6.000 tỷ đồng, như vậy sẽ đội tổng mức đầu tư lên trên 10.500 tỷ đồng, chưa tính những phát sinh về thay đổi đơn giá bồi thường, thu hồi đất, giải phóng mặt bằng và thời giá vật tư, những hạng mục đã xây dựng không sử dụng nay hư hỏng phải dỡ bỏ.

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải giao cho Viện Chiến lược Giao thông Vận tải và Ban Quản lý dự án đường sắt nghiên cứu, tính toán tổng nhu cầu vốn để đề nghị Chính phủ xem xét khả năng cân đối vốn, báo cáo Quốc hội xem xét có thể giao kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2021-2025 để triển khai trở lại. Nhưng Bộ Tài chính lo ngại, trên 6.000 tỷ đồng là khoản kinh phí rất lớn, vượt quá khả năng cân đối vốn đầu tư công trung hạn trong khi đại dịch Covid-19 ngân sách phải căn cơ, đã kiến nghị Thủ tướng giao Bộ Giao thông Vận tải đánh giá các yếu tố hiệu quả.

Chưa rõ ý kiến của Viện Chiến lược Giao thông Vận tải, còn theo một chuyên gia gạo cội ngành Giao thông vận tải, các căn cứ để lập báo cáo đầu tư tuyến đường sắt Cái Lân – Kép - Yên Viên nay không còn phù hợp, hầu hết các yếu tố đầu vào đã thay đổi như: Xuất hiện thêm cao tốc đường bộ kết nối Quảng Ninh, Hải Phòng với Hà Nội; vành đai kinh tế phía tây Quảng Ninh gồm khu công nghiệp Thành Công - Việt Hưng và 5 khu công nghiệp ở Quảng Yên có quy mô lớn đã kết nối với cao tốc Hạ Long - Hải Phòng giao thông thuận lợi. Chân hàng chính của tuyến đường sắt này co lại chỉ còn cảng Cái Lân, công suất thiết kế đỉnh điểm 8 triệu tấn hàng hóa năm là quá ít, không đáp ứng được công suất vận tải của công trình đường sắt đầu tư trên một vạn tỷ đồng. Làm dịch vụ vận tải phải tính lỗ lãi, việc gọi vốn xã hội hóa không thành, dùng ngân sách cũng phải căn cơ.

Trên đây mới chỉ thuần thúy tính toán lợi nhuận trong đầu tư, còn những vấn đề về sử dụng tài nguyên đất, cảnh quan đô thị, an toàn giao thông. Tuyến đường sắt Cái Lân - Yên Viên dài 131km, qua 3 tỉnh thành phố. Riêng Quảng Ninh qua 4 thị xã, thành phố phải thu hồi đất của trên 3.600 hộ dân và cơ quan, doanh nghiệp. Tuyến đường sắt đi qua thành phố Uông Bí chẻ đôi đô thị, 1075 tổ chức, hộ gia đình bị ảnh hưởng với diện tích đất thu hồi phục vụ cho công trình này là 268.530m2 đất. Thành phố Hạ Long 15km đường sắt trên địa bàn 4 phường với 721 hộ và tổ chức tập thể bị ảnh hưởng với diện tích thu hồi 16,3ha đất. Tổng diện tích thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, cấp đất tái định cư cho công trình đường sắt trước đây ngày một chuyến, sau tụt xuống một tuần một chuyến, nay thì dừng hẳn. Tổng diện tích, dân số lập nên một phường, xã mới, chưa kể hệ lụy an toàn giao thông, cảnh quan đô thị, lãng phí tài nguyên đất đô thị.

Một phần ga Hạ Long trở thành bến xe tải.

Dự án đường sắt “vẽ” dở trên 100 năm gợi mở bài giải bỏ hay xây dựng tiếp tuyến đường sắt bỏ dở trên 10 năm nay. Một chuyên gia kinh tế khuyên, bỏ hay xây dựng tiếp tuyến đường sắt Cái Lân – Kép - Yên Viên nên cân nhắc thận trọng, cần lật lại Dự án đường sắt Na Dương -Mũi Chùa có cung độ ngắn nối vùng cảng biển rộng, nước sâu nhất Việt Nam đón bắt cơ hội một vựa hàng hóa khổng lồ trong tương lai gần với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế sẵn có. Từ ga Na Dương (Lạng Sơn) đến Tiên Yên (Quảng Ninh) chủ yếu qua thung lũng rừng, tiền bồi thường giải phóng mặt bằng ít, bình độ khả dĩ xây dựng đường sắt.

Theo đó, vấn đề xử lý đống vật tư “ế” trị giá 742 tỷ đồng không nên áp đặt ý chí trót “đâm lao thì phải theo lao” đắp vào công trình nhìn rõ bàn thua. Cơ chế quản lý do con người sáng tạo, vật tư trót mua về có thể đánh giá lại giá trị, chuyển sang công trình mới cùng mục đích đầu tư, cùng đầu tư bằng ngân sách.

Dự án đường sắt “vẽ” dở 100 năm gợi lại giá trị kinh tế đáng để ngày nay nghiên cứu, ứng dụng.