Xây dựng cầu cạn cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long vì lợi ích lâu dài

(Xây dựng) – Để giải quyết khó khăn trong việc xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam, một số chuyên gia có đề xuất giải pháp xây dựng cầu cạn để phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là tại khu vực có nền đất yếu như Đồng bằng sông Cửu Long.

Việc xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay còn gặp nhiều khó khăn (ảnh minh họa).

Xây dựng cao tốc còn nhiều khó khăn

Đại hội XIII của Đảng đặt mục tiêu tới năm 2030, cả nước phải có ít nhất 5.000km cao tốc. Trong đó, chiều dài các tuyến đường cao tốc được triển khai và hoàn thành trong giai đoạn 2021 - 2025 là 1.932km, cao gấp gần 4 lần so với giai đoạn 2015 – 2020.

Tuy nhiên, việc triển khai xây dựng đường cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long đang gặp rất nhiều khó khăn về vật liệu đắp nền và nguy cơ chậm tiến độ, từ đó tăng tổng mức đầu tư, cần có giải pháp đánh giá tính khả thi và bền vững.

Theo đánh giá của Giám đốc Công ty Cổ phần Tư vấn Synectics Nguyễn Trọng Nghĩa, Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam Trần Bá Việt và giảng viên trường Đại học Giao thông vận tải Nguyễn Thanh Sang, việc xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay còn nhiều khó khăn. Trước hết là các dự án chưa có phương án tối ưu cho công trình về công tác thiết kế, các giải pháp về vật liệu, kết cấu hay chưa áp dụng các giải pháp cấu kiện bê tông lắp ghép.

Các dự án xây dựng đường cao tốc cũng phải đối mặt với tình trạng thiếu nguồn vật liệu đắp nền và diễn biến khó lường của thị trường vật liệu xây dựng. PGS.TS Hoàng Hà - Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho biết, tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long trong giai đoạn 2022 – 2025 sẽ đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền. Với việc sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long...) sẽ không đáp ứng được yêu cầu.

Trước thực tế này, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo các cơ quan chức năng nghiên cứu sử dụng cát biển thay thế cát tự nhiên dùng cho vật liệu đắp nền đường. Giải pháp này được đánh giá là có triển vọng, nhưng chỉ đang triển khai ở giai đoạn thí điểm và chưa thể áp dụng rộng rãi, ổn định.

Bên cạnh đó, việc xây dựng đường cao tốc còn gặp khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng, tính toán xác định Tổng mức đầu tư và không đảm bảo về thời gian xây dựng, tăng kinh phí, ảnh hưỏng sinh kế của người dân trong vùng gặp khó khăn...

Để tháo gỡ các khó khăn nêu trên, các chuyên gia trong ngành Vật liệu xây dựng có đề xuất một số giải pháp. Trong đó, quan trọng nhất là thay đổi tư duy thiết kế “đường cấp thấp vượt đường cấp cao”. Việc thay đổi cần đảm bảo tính êm thuận trong khai thác, không bị hạn chế tĩnh không, đảm bảo cho nâng cấp mở rộng các tuyến đường dân sinh trong tương lai, không bị ngập úng như các hầm chui và giảm phạm vi đắp cho hầm chui, giảm được diện tích chiếm dụng mặt bằng tuyến.

Đặc biệt, khi xây dựng đường cao tốc, nhất là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, các dự án phải đảm bảo hài hòa giữa các yếu tố: tính khả thi về kinh tế - kỹ thuật, bảo vệ môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, đảm bảo phát triển bền vững và thích ứng với biến đổi khí hậu.

Trong hoàn cảnh này, một số chuyên gia có đề xuất giải pháp kết hợp xây dựng cầu cạn cao tốc kết hợp với các đoạn cao tốc chạy trên mặt đất. Giải pháp này đặc biệt phù hợp với khu vực có nền đất yếu như Đồng bằng sông Cửu Long, địa hình chia cắt như Đông Bắc, Tây Bắc hay khu vực có nhiều mưa lũ như miền Trung.

Phương án xây dựng cầu cạn cao tốc có lợi ích lâu dài và rất phù hợp với khu vực có nền đất yếu như Đồng bằng sông Cửu Long (ảnh minh họa).

Phương án cầu cạn cao tốc có lợi ích lâu dài

ThS. Nguyễn Trọng Nghĩa, TS. Trần Bá Việt và PGS.TS. Nguyễn Thanh Sang cho rằng, phương án cao tốc đi trên cao là một phương án giải quyết cùng lúc nhiều thách thức. Đó là địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún, nước biển dâng, không cản trở thoát lũ, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, đảm bảo sinh kế cho người dân, đáp ứng các yêu cầu về đánh giá tác động môi trường...

So với phương án đắp nền, phương án xây dựng cầu cạn sẽ có nhiều ưu điểm vượt trội như không chia cắt các khu vực sản xuất nông nghiệp, giảm đáng kể diện tích chiếm dụng mặt bằng, không bị ảnh hưởng tiến độ xây dựng do thiếu vật liệu đắp nền, kiểm soát được giá thành xây dựng… Đặc biệt, phương án xây dựng cầu cạn cao tốc sẽ không chịu tác động bởi biến đổi khí hậu, đặc biệt là lũ lụt và nước biển dâng ở Đồng bằng sông Cửu Long.

Ông Nguyễn Quang Cung, Chủ tịch Hiệp hội Xi măng cho rằng, việc xây dựng cầu cạn sẽ góp phần khai thông đầu ra cho 3 ngành xi măng, thép và bê tông. Thực tế ở các nước như Trung Quốc hay Hàn Quốc đã xây dựng nhiều cầu cạn tại các địa hình đất yếu, địa hình chia cắt để bảo đảm xây dựng đường cao tốc đáp ứng 4 tiêu chí nhanh nhất, ngắn nhất, an toàn nhất và tuổi thọ công trình dài nhất.

Tuy nhiên, Chủ tịch Hiệp hội Xi măng cần so sánh cụ thể chi phí giữa hai phương án xây cầu cạn và phương án đắp nền cao tốc trên khu vực đất yếu, sình lầy để xem phương án nào rẻ hơn. Theo tính toán của PGS.TS Lương Đức Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam, phương án xây dựng cầu cạn có thể tốn kém hơn so với xây dựng đường cao tốc thông thường. Nhưng về lâu dài, chi phí làm đường cầu cạn sẽ không cao hơn làm đường bình thường.

Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng Bộ Xây dựng Phạm Văn Bắc cho biết: Vụ đang tham mưu Bộ trưởng Bộ Xây dựng có văn bản báo cáo Thủ tướng về vấn đề làm cầu cạn cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long.