TP. HCM quyết giải bài toán điểm nghẽn về hạ tầng giao thông

TP.HCM đang xem Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là mục tiêu và cũng là cách huy động nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông trong bối cảnh ngân sách có hạn.

Tàu metro số 1 rời ga Bình Thái trong buổi chạy thử nghiệm. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)

Sự quá tải về hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông đã ảnh hưởng lớn đến phát triển của Thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian qua. Nguồn vốn đầu tư hạn chế là thực tế được nhìn nhận rõ.

Trong dự thảo nghị quyết thay thế Nghị quyết 54/2017/QH14 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố Hồ Chí Minh đang được trình Quốc hội, Chính phủ kiến nghị áp dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (mô hình TOD), xem đây là cơ chế “đột phá” góp phần giúp Thành phố Hồ Chí Minh gỡ điểm nghẽn về đầu tư hạ tầng giao thông.

Đầu tháng 6 vừa qua, Chính phủ cũng đã ban hành Nghị quyết 87/NQ-CP về Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 31-NQ/TW ngày 30/12/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; trong đó, xác định nghiên cứu phát triển không gian ngầm, không gian xanh, không gian sông nước, không gian văn hóa, đặc biệt là khu vực trung tâm thành phố, các khu đô thị mới, xung quanh các nhà ga metro theo mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (TOD).

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là mô hình xuất hiện từ lâu trên thế giới, đã mang lại nhiều kết quả tích cực trong phát triển đô thị.

Hiện nay, Việt Nam nói chung và Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng cũng đang xem TOD là mục tiêu hướng đến trong phát triển đô thị và cũng là cách huy động nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông trong bối cảnh ngân sách có hạn.

Không gian phát triển lớn

Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế quan trọng bậc nhất không chỉ khu vực phía Nam mà còn của cả nước. Giai đoạn 2022-2025, tổng kinh phí cho dự án đầu tư trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng tại thành phố dự kiến là 243.000 tỷ đồng; trong đó, dự án đầu tư xây dựng metro ước đạt 103.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 43%. Trong khi đó, ngân sách được phê duyệt hằng năm cho các dự án hạ tầng nội đô chỉ khoảng 30.000 tỷ đồng.

Hạ tầng giao thông đang là điểm nghẽn lớn và Thành phố Hồ Chí Minh quyết tâm giải bài toán này bằng nhiều giải pháp khác nhau. Việc huy động nguồn lực xã hội để phát triển hạ tầng giao thông và phát triển đô thị theo định hướng TOD được thành phố quan tâm.

Trong lĩnh vực đường sắt, Thành phố Hồ Chí Minh phấn đấu đến năm 2030 hoàn thành đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị số 1 (metro Bến Thành-Suối Tiên); triển khai xây dựng tuyến metro số 2 (Bến Thành-Tham Lương); công trình kết nối đồng bộ tuyến metro số 1 và số 2 tại khu vực nhà ga Bến Thành; tuyến đường sắt đô thị số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền-cầu Sài Gòn); đường sắt nhẹ Thủ Thiêm-Cảng hàng không quốc tế Long Thành...

Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường cho biết Thành phố Hồ Chí Minh đang đề xuất Quốc hội thông qua một số cơ chế, chính sách thí điểm; trong đó, có thí điểm phát triển đô thị theo định hướng TOD, tập trung vào hệ thống đường sắt đô thị như tuyến metro Bến Thành-Suối Tiên và tuyến metro Bến Thành-Tham Lương. Khi được Quốc hội thông qua, thành phố sẽ là địa phương đầu tiên thí điểm mô hình TOD; trong đó, hệ thống đường sắt đô thị là hạt nhân trong mô hình này.

Nhiều chuyên gia giao thông đô thị đánh giá, TOD là chìa khóa cũng như nguồn tài chính khổng lồ để phát triển và chỉnh trang đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh, trên hạ tầng hiện hữu đã có. Trong dự thảo thay thế Nghị quyết 54, đây cũng là một nội dung quan trọng mà Thành phố Hồ Chí Minh đang xin để có thể phát huy hết tiềm năng, phát triển mạnh mẽ hạ tầng trong thời gian tới.

Khu vực trung tâm xung quanh Nhà ga Bến Thành có rất nhiều tuyến xe buýt kết nối. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)

Nếu được triển khai mô hình TOD dọc theo các tuyến đường sắt đô thị và TOD xung quanh các nhà ga sẽ làm thay đổi toàn bộ cấu trúc đô thị, đặc điểm đi lại theo hướng thân thiện môi trường và đồng thời tạo thêm nguồn lực tài chính thông qua việc khai thác quỹ đất.

Đối với không gian đô thị, TOD giúp tổ chức, hình thành các khu đô thị nén mật độ cao xung quanh các nhà ga, tạo điều kiện chỉnh trang lại đô thị, tạo thêm quỹ đất cho không gian mảng xanh và các dịch vụ công cộng.

Phân tích mô hình này một số nơi trên thế giới, theo ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển (PDI), mô hình TOD đã xuất hiện rất lâu, Việt Nam tuy mới tiếp cận nhưng đây là cách làm rất quan trọng. Chúng ta có thể nghiên cứu cách thức, tiến độ triển khai các dự án TOD tại Nhật Bản và khả năng áp dụng thực tế phù hợp với Việt Nam.

“TOD rất phổ biến trên thế giới và bắt đầu ngay sau thế chiến II chứ không phải vào những năm 1990. Việt Nam tiếp cận với mô hình này hơi muộn, nhưng quan điểm của tôi là không muộn nếu chúng ta làm từ bây giờ. TOD là cơ hội để chỉnh trang đô thị," ông Đặng Huy Đông nhấn mạnh.

Theo phân tích của các chuyên gia, mô hình TOD sẽ giúp tận dụng tối đa quỹ đất và không gian tại các nhà ga metro đầu mối để phát triển đô thị, nâng cao giá trị của khu vực quanh nhà ga.

Hiệu quả của việc phát triển hình thức này là có thể sử dụng giao thông công cộng với chi phí thấp, mọi người đi lại dễ dàng. Các chức năng đô thị được tích hợp gọn nhẹ, nâng cao tính tiện ích cho người dân, tạo nên sự sầm uất; bên cạnh đó, có thể tạo ra đường phố dễ dàng đi bộ, cải thiện sức khỏe cho người dân; giảm lượng ô tô, giảm tắc nghẽn giao thông.

Bài học từ quá trình phát triển của các đô thị lớn trên thế giới như Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore, London (Anh)… cho thấy, khai thác quỹ đất từ mô hình TOD là giải pháp căn cơ và dài hạn, nhất là tạo nguồn lực đầu tư để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị. Do vậy, Thành phố Hồ Chí Minh trước mắt hướng tới thí điểm mô hình TOD gắn với quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị.

Giải bài toán nguồn vốn

Một trong những điểm nghẽn cản trở sự phát triển của Thành phố Hồ Chí Minh chính là hạ tầng giao thông không đáp ứng nhu cầu thực tế. Nguồn lực đầu tư hạn chế khiến nhiều dự án dù được quy hoạch nhưng chưa triển khai hoặc triển khai chậm. Mô hình TOD được xem là “chìa khóa” để từng bước mở ra nguồn lực đầu tư các dự án giao thông lớn tại thành phố.

Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, hệ thống đường sắt đô thị của Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 8 tuyến xuyên tâm và vành khuyên kết nối các trung tâm chính của thành phố. Tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị của thành phố vào khoảng 220 km với tổng vốn đầu tư ước tính 25 tỷ USD.

Theo Đề án Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2020-2030, thành phố cần kinh phí khoảng 970.654 tỷ đồng để đầu tư các dự án. Trong đó, vốn ngân sách khoảng 399.729 tỷ đồng, nguồn vốn khác (ODA, PPP…) khoảng 570.925 tỷ đồng.

Tổng kinh phí cho dự án đầu tư trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng dự kiến cho giai đoạn 2022-2025 ở Thành phố Hồ Chí Minh là 243.000 tỷ đồng, trong đó dự án đầu tư xây dựng metro ước 103.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 43%. Tuy nhiên, ngân sách được phê duyệt hằng năm cho các dự án hạ tầng nội đô chỉ khoảng 30.000 tỷ đồng.

Theo ông Bùi Xuân Nguyện, Phó Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư (Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh), tính đến hiện tại, theo thống kê của Ban Quản lý đường sắt đô thị, nguồn vốn huy động theo hình thức ODA cho các dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh, bao gồm các dự án đang triển khai và sẽ triển khai trong tương lai gần là khoảng 6.544 tỷ USD, mới đạt khoảng 25% so với tổng mức đầu tư ước tính. Tổng số vốn huy động từ nguồn ODA giai đoạn 2016-2020 giảm 51% so với giai đoạn 2011-2015 và được dự báo sẽ tiếp tục giảm trong giai đoạn 2021-2025.

Các chuyên gia cho rằng quy hoạch TOD là cơ sở quan trọng nhằm tạo ra nguồn lực tài chính để đầu tư trở lại cho công tác xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt đô thị thông qua việc tăng giá trị các diện tích đất xung quanh các nhà ga.

Phối cảnh trên cao cầu bộ hành nhà ga trên cao tuyến metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên. (Ảnh: TTXVN phát)

Chuyên gia Nguyễn Trọng Hoài, Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh, cho rằng khi hệ thống đường sắt metro phát triển tới đâu thì không gian đô thị phát triển tới đó. Có không gian đô thị, thành phố sẽ thu được các nguồn thu từ phát triển đô thị đối với các nguồn vốn ngoài nhà nước.

“Ví dụ trạm metro, khi chúng phát triển đô thị, nhà đầu tư sẽ trả 'thuế không gian' là phần chênh lệch giữa phát triển giao thông với đô thị khu vực đó. Đây là phần nhà nước thu được, khác với trước đây khi chúng ta phát triển hạ tầng giao thông, nhà nước bỏ tiền ra làm nhưng những người được hưởng lợi lại không có đóng góp từ lợi ích đó," chuyên gia Nguyễn Trọng Hoài chia sẻ.

Tại phiên thảo luận tổ kỳ họp thứ 5 Quốc hội khóa XV, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi chia sẻ nếu được ủng hộ thông qua nghị quyết thay thế Nghị quyết 54, thành phố sẽ có các cơ chế, chính sách để tập trung khơi thông các nguồn lực. Ở đây chúng ta thấy nguồn lực đầu tư xã hội thông qua các hình thức PPP, BOT, BT, các mô hình TOD hay cơ chế giúp cho Thành phố Hồ Chí Minh được huy động các nguồn lực thông qua phát hành trái phiếu, huy động trực tiếp hay cơ chế chính sách để chúng ta xây dựng và phát huy hơn nữa công cụ của Công ty đầu tư tài chính nhà nước Thành phố Hồ Chí Minh (HFIC) với tư cách là một kênh dẫn vốn cho đầu tư.

“Nhóm nguồn lực nếu chúng ta làm tốt thì tôi tin rằng Thành phố Hồ Chí Minh trong 5 năm tới sẽ huy động được hàng trăm ngàn tỷ đồng cho đầu tư phát triển," ông Phan Văn Mãi chia sẻ.

Theo chuyên gia Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh, để thu hút nguồn lực về vốn, cần phải chủ động tiến hành rà soát, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, cơ sở quy hoạch hạ tầng cho dịch vụ, công nghiệp, nông nghiệp công nghệ cao, hệ thống cảng, logistics... đồng thời, hoàn thiện và đổi mới cơ chế chuẩn bị đất cho nhà đầu tư, thí điểm đối với dự án cải tạo và phát triển đô thị theo định hướng tích hợp từ nguồn lực trong nước lẫn nước ngoài, từ nguồn lực của nhà nước lẫn tư nhân.

Để mô hình đi vào thực tế

Nghị quyết 87/NQ-CP về Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 31-NQ/TW ngày 30/12/2022 của Bộ Chính trị là cơ sở để Thành phố Hồ Chí Minh triển khai mô hình TOD dọc các tuyến metro trên địa bàn (khi được Quốc hội thông qua). Dù vậy, các chuyên gia phân tích, mô hình TOD là động lực quan trọng để phát triển đô thị tại các thành phố lớn nhưng để triển khai trong thực tế, việc phát triển TOD cần thời gian dài và chi phí rất cao. Thành phố Hồ Chí Minh cần có sự chuẩn bị chu đáo để thực hiện hiệu quả.

Ở Nhật Bản nguồn lực để phát triển chủ yếu là dựa vào các doanh nghiệp và sự hỗ trợ của Nhà nước. Dẫn chứng từ Nhật Bản, ông Shin Kimura, Cơ quan phục hưng phát triển đô thị Nhật Bản - URA, chia sẻ khi thực hiện theo mô hình TOD xây dựng metro, chính quyền quy hoạch lại đất và bổ sung cơ sở hạ tầng để tăng giá trị. Việc thu hồi đất của người dân có cơ chế phù hợp, đảm bảo hài hòa lợi ích các bên. Sau khi điều chỉnh, các khu đất trở nên vuông vắn, diện tích có thể thu hẹp hơn nhưng giá trị tăng lên rất nhiều. Khi đó, nhà nước có thêm diện tích để triển khai công trình công cộng, đồng thời giúp chỉnh trang đô thị và tạo ra tài chính lớn để phát triển các dự án đường sắt.

Để áp dụng tại Việt Nam, ông Shin Kimura khuyến nghị, cần làm rõ mục đích phát triển TOD và quy hoạch liên quan; có cơ quan thúc đẩy phát triển TOD, chủ động đứng ra điều phối mối quan hệ các bên liên quan, chia sẻ lợi ích công bằng; nắm rõ nhu cầu phát triển đường sắt đô thị, tăng giá trị thương hiệu, cung cấp các dịch vụ công liên quan đến đường sắt đô thị.

Các chuyên gia đô thị cho rằng Việt Nam chủ yếu sử dụng phương tiện cá nhân nên khi phát triển TOD, cần tuyên truyền rõ lợi ích của giao thông công cộng. Phải có các quy định pháp lý để chia sẻ lợi ích công bằng của các bên tham gia. Mô hình phát triển TOD có sự tham gia của nhiều bên liên quan, nên vấn đề điều phối lợi ích các bên rất quan trọng, trong đó vai trò của Nhà nước điều phối là không thể thiếu.

Hiện Thành phố Hồ Chí Minh mới có 1 tuyến xe buýt điện. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)

Theo ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng ban phụ trách Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, phát triển TOD có liên quan đến rất nhiều sở ngành, cơ quan nên cần phải có một cơ quan chủ trì. Như Nhật Bản là giao cho URA với việc dựa theo Luật quy hoạch đặc biệt cho phép cơ quan này tiến hành triển khai các bước quy hoạch và tiến hành phát triển các diện tích đất không những bên trong mà còn bên ngoài, quanh các nhà ga. Điều này vừa tạo điều kiện phát triển đô thị, vừa tạo nguồn lực tài chính để phát triển các dự án đường sắt đô thị.

Hiện nay, Thành phố Hồ Chí Minh đang triển khai Đề án Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2020-2030. Trong đó, Sở Giao thông Vận tải Thành phố đang chủ trì, phối hợp với các sở ngành, quận huyện nghiên cứu, tham mưu, đề xuất bổ sung, điều chỉnh quy hoạch chuyên ngành đối với các dự án hạ tầng giao thông; chú trọng quy hoạch phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (mô hình TOD), quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng phục vụ vận tải, giao thông đường thủy gắn liền với các Đề án được thành phố phê duyệt.

Dù đi sau nhưng rõ ràng, việc phát triển theo mô hình TOD là định hướng quan trọng để Thành phố Hồ Chí Minh có thể phát triển bền vững, giải bài toán hạ tầng giao thông, ùn tắc giao thông. Nếu được Quốc hội thông qua, Thành phố Hồ Chí Minh sẽ tiên phong triển khai, hình thành mô hình TOD hay để áp dụng với các địa phương khác trong cả nước./.