Phí vào nội đô và hạn chế xe cá nhân

Chuyện thu phí vào nội đô, cả ở Hà Nội và TPHCM, đã nhiều lần được xới lên trong hơn chục năm gần đây, và lần nào cũng cho thấy những thứ đáng ngại.

Cái đáng ngại đầu tiên, là cách tiếp cận vấn đề. Cái lý của việc đặt ra việc thu phí vào nội đô được nêu trong các bản đề án, là để hạn chế phương tiện cá nhân, nhằm giảm ùn tắc, và sau này, thêm chuyện cải thiện chất lượng không khí, giảm bụi ở các khu trung tâm đô thị.

Tôi nghĩ đây là mục tiêu rất nghiêm túc và cấp bách. Tuy nhiên, cách tiếp cận theo kiểu chỉ xây dựng phương án thu phí xe vào nội đô như là phương án giải quyết duy nhất, mà không tính đến những phương án khác, đến những cách tiếp cận thực tế, khả thi khác, cho thấy sự thiếu nghiêm túc trong cách đặt ra và giải quyết vấn đề.

Hình ảnh các phương tiện ùn ứ khi di chuyển trên đường Nguyễn Trãi hướng vào nội đô trong giờ cao điểm (Ảnh: Nguyễn Trường).

Việc thu phí, như trình bày trong các đề án, chỉ được xây dựng với xe ô tô cá nhân, trong khi, vấn đề lớn nhất của phương tiện cá nhân ở các đô thị là xe máy, lại không nằm trong đề án này. Vô hình trung, nếu thực hiện hạn chế xe ô tô cá nhân, sẽ dẫn đến việc gia tăng lượng xe máy trong các đô thị.

Như thế không chỉ không khắc phục được ùn tắc, giảm phát thải, mà còn tạo ra thêm những thách thức khác. Và tất nhiên, việc thu phí sẽ không chỉ đòi hỏi vài ba nghìn tỷ xây trạm thu phí, chi phí xã hội cho việc thu phí ấy còn bao gồm chi phí tuân thủ từ người dân, chi phí xã hội do ùn tắc ở các điểm thu phí… còn lớn gấp nhiều lần con số được tính toán trong các bản đề án. Ở khía cạnh quản trị xã hội, quản lý đô thị, chính giải pháp này cũng không được tính toán đầy đủ, nghiêm túc, trong khi mục tiêu chính dường như chỉ là trình bày và thúc đẩy việc dựng trạm thu phí, như là một kế hoạch kinh doanh của một doanh nghiệp.

Ở một khía cạnh khác, việc thu phí xe vào nội đô sẽ tạo ra hàng loạt vấn đề pháp lý và những hậu quả của nó. Luật pháp hiện nay không cho phép chính quyền các thành phố được thu phí của một loại phương tiện cụ thể để tiếp cận một khu vực dân cư hay khu vực địa lý, việc thu phí vào nội đô sẽ đòi hỏi những quy phạm pháp luật khác, trao cho chính quyền các địa phương thêm quyền năng để thu phí. Nhưng lớn hơn, nếu được Quốc hội phê chuẩn, việc này sẽ tạo ra tiền lệ trong nhiều năm, nhiều lĩnh vực. Chúng ta đã và đang có những bài học khó nhằn từ các trạm và tuyến BOT tùy tiện trong chỉ một nhiệm kỳ nhưng gần chục năm nay chưa giải quyết xong.

Cách thức mà đơn vị xây dựng đề án (Trung tâm quản lý giao thông công cộng thuộc Sở GTVT Hà Nội - Tramoc) công bố các thông tin đề án cũng khá đáng ngại. Trong khi đây là một bản để xuất, nghiên cứu vừa được trình cho Sở GTVT, và chính sở này cũng chưa trình cho chính quyền thành phố, thì các tác giả bản đề án đã đề xuất chính quyền thành phố cần trình Quốc hội trong kỳ họp bắt đầu chỉ vài tuần sau khi trung tâm này đề xuất với cấp Sở.

Về quy trình pháp lý, đây rõ ràng là một cách tiếp cận cẩu thả, bởi chẳng có cách nào để quy trình từ Sở đến UBND TP, đến HĐND TP và sau đó, đến đề xuất với Quốc hội lại có thể thực hiện theo thời hạn mà các tác giả của đề án đưa ra. Những chi tiết được cung cấp cho báo chí cũng khiến nhiều người nghĩ rằng việc thu phí sắp sửa diễn ra, tác động khá tiêu cực đến cảm tình của nhân dân với chính quyền thành phố. Rõ ràng, một chủ trương như vậy chắc chắn phải cần được tiếp cận bình tĩnh hơn rất nhiều.

Vị trí dự kiến sẽ đặt 87 "trạm thu phí" đối với xe ô tô cá nhân vào nội đô được Sở GTVT Hà Nội xây dựng vào năm 2021 (Ảnh: Sở GTVT cung cấp).

Có khá nhiều cách tiếp cận để giải quyết vấn đề mật độ phương tiện cá nhân, dựa trên chính các quy phạm và quyền năng của chính quyền địa phương theo pháp luật hiện tại.

Ví dụ, chính quyền địa phương của các đô thị có thể tác động đến chi phí sử dụng phương tiện cá nhân trong khu vực nội đô thông qua chi phí giao thông tĩnh, việc quản lý đỗ xe ô tô và gửi xe máy. Không gian công cộng để đỗ xe ô tô ở các đô thị hiện nay đang khá tùy tiện, thiếu hiệu quả, chính quyền cấp quận, cấp phường cũng có thể tác động đến việc hình thành và quản lý các điểm đỗ xe. Thay vì thu phí xe vào nội đô, việc quản lý tập trung và tăng chi phí giao thông tĩnh thông qua quản lý các điểm đỗ xe, quản lý việc để xe máy sẽ không chỉ hạn chế được phương tiện cá nhân vào nội đô, mà còn tạo ra bộ mặt đô thị ngăn nắp, sạch đẹp hơn.

Chính quyền các đô thị nên tập trung quản lý và thu phí đỗ ô tô, thậm chí thu ở mức cao thông qua việc thu phí tự động ở các điểm đỗ, xây dựng biểu phí nhằm hạn chế tối đa việc sử dụng xe đi lại đến nơi làm việc hàng ngày, ví dụ biểu phí sẽ áp dụng theo các block 15 hay 30 phút, chỉ cho đỗ tối đa 2 giờ, đồng thời phạt nặng việc đỗ xe trái phép.

Với các điểm đỗ có các cây thu phí tự động, chỉ cho phép in vé và buộc để vé trong xe, tổ chức thanh tra xử phạt nặng những người đỗ xe quá giờ, duy trì mức phí đỗ xe cao… sẽ khiến nhiều người cân nhắc việc sử dụng phương tiện cá nhân khi đi lại vào thành phố.

Những phương tiện khác, như taxi, chỉ nên cho phép dừng đợi hoặc đón khách ở các điểm cố định trong các khu vực hạn chế. Đối với xe máy, nên cấm hẳn việc để xe máy trên vỉa hè, kể cả để tạm thời, và cấm tuyệt đối việc tổ chức trông giữ xe máy trên vỉa hè hoặc trên đất công cộng. Cách mà các cơ quan, tổ chức, kể cả các cơ quan chính quyền, các danh nghiệp đang "đẩy" xe máy cá nhân của cán bộ, công chức, nhân viên, học sinh,… ra vỉa hè gần cơ quan như hiện tại cần phải chấm dứt.

Các điểm giữ xe tư nhân trên đất sở hữu tư nhân cũng nên được khuyến khích tăng giá trông giữ xe để chi phí trông giữ xe ở mức đủ cao. Một không gian hạn chế cho việc sử dụng xe máy và chi phí gửi xe cao sẽ hạn chế được việc sử dụng xe máy.

Một phương án như vậy, chẳng hạn, có thể được thực hiện theo nhiều giai đoạn, theo kiểu mở dần từ một khu vực lõi ban đầu ra các khu vực khác theo lộ trình, đồng thời với việc triển khai các phương tiện công cộng, sẽ làm thay đổi hành vi của các cư dân đô thị, hạn chế được phương tiện, kiềm chế và giảm ùn tắc. Tất nhiên, việc này không chỉ phải đối diện với nhiều ý kiến từ dân chúng, mà còn từ nhiều nhóm lợi ích khác bị tác động, trong đó có những người đang hưởng lợi từ các điểm trông giữ xe "tạm thời" do nhiều cấp chính quyền cho phép lâu nay.

Và cuối cùng, tôi nghĩ, việc hạn chế ùn tắc, hạn chế phát thải đô thị thông qua hạn chế phương tiện cá nhân, đặc biệt ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đã đến mức phải được coi là công việc cấp bách, quan trọng, cần các giải pháp ở tầm quốc gia, hơn là chỉ giải quyết ở từng đô thị cụ thể. Đối với việc quan trọng, cấp bách như vậy, sẽ cần cách tiếp cận khoa học, thực tế và hiệu quả, hơn là cách mà thi thoảng lại xới chuyện thu phí ô tô vào đô thị như bấy nay.