Hà Nội: Sẽ có cơ chế, chính sách phù hợp cho hạ tầng giao thông tĩnh

Đại diện cơ quan quản lý, chuyên gia kỳ vọng sau khi các quy hoạch lớn của Thủ đô được thông qua, đặc biệt là trong quá trình triển khai Luật Thủ đô trong thời gian tới, Thành phố Hà Nội sẽ ban hành nhiều cơ chế, chính sách phù hợp để tháo gỡ khó khăn, ưu tiên thực hiện các dự án liên quan đến hạ tầng giao thông tĩnh.

Giám đốc Sở Giao thông – Vận tải Hà Nội Nguyễn Phi Thường:

Chuẩn hóa cơ chế, chính sách để thu hút nhà đầu tư

Theo quy hoạch giao thông tĩnh, Hà Nội có 1.620 bãi đỗ xe, hiện đã đầu tư và đưa vào khai thác 72 bãi; 61 bãi đang trong quá trình chuẩn bị đầu tư và còn nhiều vướng mắc. Qua rà soát, công tác xây dựng các bãi đỗ xe gặp một số khó khăn về quy hoạch do một số bãi là đất ở, đất công sở và nằm ở trong khu đất rất khó để giải phóng mặt bằng.

Trước thực trạng này, Sở đã xin ý kiến, báo cáo UBND thành phố, sau khi Quy hoạch Thủ đô và Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội được thông qua, ngành Giao thông Vận tải sẽ rà soát điều chỉnh quy hoạch phân khu, trong đó quan tâm đến các quy hoạch thành phần như quy hoạch phân khu giao thông ngầm, quy hoạch bãi đỗ xe giao thông tĩnh, từ đó chuẩn hóa cơ chế, chính sách để thu hút nhà đầu tư.

Hiện nay, Thành phố đã giao Sở Kế hoạch và Đầu tư rà soát tất cả các dự án nhà đầu tư liên quan đến bãi đỗ xe, xác định rõ dự án nào thực hiện, dự án nào không. Thành phố cũng đã phân cấp cho các quận, huyện quản lý các bãi đỗ xe trên địa bàn. Các địa phương này sẽ cùng rà soát các dự án chưa triển khai trên địa bàn để báo cáo Thành phố.

TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam:

Tập trung khai thác không gian ngầm

Việc xây dựng bến, bãi đỗ xe là vấn đề được Thành phố quan tâm thông qua việc hoàn thiện các quy hoạch liên quan, cụ thể hóa cả về vị trí, quy mô và chính sách đặc thù. Từ năm 1998, Thành phố đã đặt ra vấn đề quy hoạch bến, bãi đỗ xe, trong đó có bến, bãi trên cao, mặt đất và ngầm. HĐND thành phố đã ban hành chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư xây dựng bãi đỗ xe, nhất là tại các khu vực đang gặp nhiều khó khăn như khu nội đô lịch sử; ưu tiên các dự án ứng dụng công nghệ mới, khai thác tối ưu không gian, diện tích.

Có thể điểm lại một vài dự án lớn như bãi đỗ xe tại Công viên Thống Nhất, bãi đỗ xe ngầm gần Nhà hát Lớn hay tại khu vực trước Ngân hàng Nhà nước Việt Nam đều gặp một số khó khăn, dẫn đến không thực hiện được. Riêng với các dự án bãi đỗ xe ngầm, khó khăn là việc khai thác không gian ngầm và tạo ra sự liên kết nhằm kết nối mạng lưới hoàn chỉnh phục vụ người dân.

Những khó khăn mà Hà Nội đã gặp phải hiện đang có nhiều cơ hội để tháo gỡ. Cụ thể, Luật Đất đai 2024, Luật Thủ đô (sửa đổi) đều có quy định về không gian ngầm. Hà Nội lại là địa phương đầu tiên trong cả nước có quy hoạch phát triển không gian ngầm. Không gian này đã được công nhận quyền sử dụng đất, quyền cho thuê, chuyển nhượng... Cộng với các chính sách về mô hình TOD, hy vọng sẽ tạo ra những bước đột phá mới trong khai thác không gian ngầm làm bến, bãi trông giữ phương tiện.

Thời gian tới, Thành phố cần sớm cụ thể hóa nội dung này trong quá trình hướng dẫn thi hành, triển khai Luật Thủ đô, vì đây là nội dung khó, đặc biệt là phải tạo cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút vốn đầu tư. Ngoài ra, cũng cần nhanh chóng rà soát lại định hướng về giao thông tĩnh trong cả hệ thống quy hoạch, đối chiếu với thực tiễn đã làm và các đề xuất trong Quy hoạch Thủ đô, điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô để lập đề án riêng về phát triển hạ tầng giao thông và giao thông tĩnh.

Đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bình Định):

Quan tâm, ưu tiên xây dựng các nhà để xe như xây dựng nhà ở xã hội

Theo tôi, cần quan tâm đến việc xây dựng các nhà để xe như xây dựng nhà ở xã hội. Các doanh nghiệp xây dựng nhà để xe kinh doanh, nên cần coi đó như một ngành nghề trong tương lai. Để khuyến khích việc làm nhà để xe, ngoài chính sách ưu tiên về đất đai thì cũng phải có chính sách ưu tiên phát triển nhà để xe. Ví dụ, nếu coi nhà để xe như một trung tâm thương mại, một chung cư... chúng ta có thể xem đây như tài sản hình thành trong tương lai. Cách thực hiện này cũng giống như phát triển nhà ở xã hội, cần có các chính sách ưu tiên.

Tôi nghĩ rằng, những khó khăn trong việc phát triển giao thông tĩnh của Hà Nội liên quan đến cơ chế, chính sách chưa phù hợp nên doanh nghiệp đầu tư không hiệu quả. Do đó, thời gian tới, Hà Nội triển khai Luật Thủ đô, cần có chính sách ưu tiên về đất đai và cho phép doanh nghiệp xây dựng nhà để xe được kinh doanh như là tài sản hình thành trong tương lai. Nếu chúng ta có chính sách rõ ràng như vậy, khách hàng sẽ có nhu cầu đặt chỗ trước và doanh nghiệp sẽ có một lượng tiền nhất định để đầu tư ban đầu, hướng đến kinh doanh lâu dài.

Về kiến trúc, nhiều nhà để xe sẽ được thiết kế, trang trí như một công trình kiến trúc, công trình xanh nên sẽ tạo cảnh quan đẹp cho đô thị, thậm chí còn có thể đẹp hơn các trung tâm thương mại xây hộp vuông và làm kính.

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam:

Quy hoạch bến xe phải tạo thuận lợi cho sự đi lại của người dân

Trong quá trình tìm lời giải cho bài toán giảm ùn tắc giao thông, Thành phố Hà Nội đã ban hành Quyết định số 1218/QĐ-UBND phê duyệt quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó, các bến xe hiện có (trong khu vực đường Vành đai 3) được tạm thời giữ lại để tiếp tục khai thác trong giai đoạn quá độ, chỉ nâng cấp, cải tạo cơ sở vật chất của bến xe trên cơ sở quy mô hiện có. Về lâu dài chúng sẽ được thay thế bằng các bến xe theo quy hoạch tại khu vực lân cận đường Vành đai 3 (bến Đông Anh, bến Cổ Bi) và Vành đai 4 (bến Nội Bài, bến Phùng, bến phía Nam...).

Tuy nhiên, theo tôi, việc di dời các bến xe khách trong nội đô ra ngoại thành là vấn đề khó, phức tạp. Giải pháp này không những không giúp địa phương đảm bảo trật tự, an toàn giao thông mà còn gây lãng phí, gây khó khăn cho việc đi lại của người dân, đặc biệt là khi chúng ta chưa xử lý được vấn đề kết nối các bến xe với hệ thống giao thông nội đô. Bến xe Miền Đông ở thành phố Hồ Chí Minh được đưa ra ngoại thành nhưng vẫn lúng túng trong khâu kết nối giao thông, và đây có thể coi là ví dụ điển hình.

Với trường hợp của Hà Nội, nếu 4 bến xe Gia Lâm, Mỹ Đình, Giáp Bát, Nước Ngầm chuyển ra ngoại thành, hành khách sẽ phải sử dụng nhiều phương tiện các loại trong ngày để tới các bến xe. Việc này làm tăng mật độ giao thông trong đô thị, gây ùn tắc giao thông. Không những thế, việc đẩy bến xe ra xa trung tâm còn tạo điều kiện cho “xe dù”, “bến cóc” phát triển, do chi phí từ nhà đi đến bến xe nhiều hơn chi phí tuyến chính và trong tương lai gần, chúng ta chưa đủ kinh phí để đầu tư đồng bộ.

Mục đích cao nhất của giao thông vận tải là để người dân đi lại thuận tiện và văn minh, nên theo tôi, chúng ta cần nghiên cứu vấn đề này một cách tổng thể, kỹ càng, bài bản. Đặc biệt, quy hoạch bến xe phải gắn với các đầu mối giao thông để tạo thuận lợi cho sự đi lại của người dân.