Xe đạp “xanh” công cộng có phù hợp với thủ đô Hà Nội?

Có ý kiến cho rằng khi xe đạp công cộng được đưa vào hoạt động, có làm cho bức tranh giao thông của Hà Nội rối ren khi người điều khiển xe đạp vẫn giữ thói quen cũ và giao thông Hà Nội vốn phức tạp.

Dịch vụ xe đạp công cộng ngày càng được nhiều người sử dụng ở TP.HCM. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)

Sau khi triển khai tại Thành phố Hồ Chí Minh, mới đây, một doanh nghiệp đã đề xuất với Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội và được chấp nhận với nội dung vận hành thí điểm “Dự án xe đạp đô thị” là loại hình vận tải khách đô thị.

Nội dung này đã thu hút nhiều ý kiến của dư luận về một loại hình vận tải công cộng "xanh," bảo vệ môi trường.

Hà Nội dự kiến triển khai thí điểm dịch vụ xe đạp đô thị trong 12 tháng. Giai đoạn 1, dự kiến thực hiện thí điểm từ năm 2022-2023. Giai đoạn này đơn vị thực hiện Dự án sẽ đầu tư 1.000 xe đạp; trong đó, có 500 xe đạp truyền thống và 500 xe đạp điện. Số xe này sẽ được bố trí tại từ 70-80 vị trí ở quận trung tâm.

Giai đoạn 2, dự kiến là từ năm 2023-2024 mở rộng vùng phục vụ ra các quận trung tâm và lân cận trung tâm. Quy mô đầu tư khoảng 3.000 xe đạp, bố trí tại 350 địa điểm.

Theo ngành chức năng của thành phố, việc triển khai bổ sung loại hình xe đạp/xe đạp điện đô thị ít ảnh hưởng đến lưu lượng giao thông trên đường giao thông công cộng. Khi phát huy hiệu quả kết nối sẽ là cơ sở để người dân chuyển đổi từ phương thức cá nhân sang loại hình vận tải hành khách công cộng, góp phần cải thiện môi trường và sức khỏe cộng đồng.

Cùng quan điểm, nhiều chuyên gia cho rằng xe đạp công cộng có những lợi thế rất lớn, đó là loại phương tiện gần gũi thân thuộc với mọi gia đình, hầu như người trưởng thành đều sử dụng được. Ưu điểm nữa, xe đạp có thể thuê, không cần lo lắng về nơi gửi, sửa chữa, bảo dưỡng… phù hợp với những quãng đường ngắn một vài cây số sẽ là lựa chọn hàng đầu của dân công sở, học sinh, sinh viên, khách du lịch.

Song, có điểm mấu chốt để Hà Nội quyết định, xe đạp là loại hình phương tiện “xanh,” gần như không phát thải ô nhiễm môi trường, khi lưu thông ít có khả năng gây áp lực cho hệ thống giao thông đô thị nói chung. Trong khi đó, theo dự kiến, giá thuê xe đạp công cộng là 5.000 đồng/30 phút, 10.000 đồng/giờ xe đạp cơ; giá phí cho thuê cả ngày là 50.000 đồng/ngày. Đối với xe đạp điện, sau khi doanh nghiệp có cụ thể mức đầu tư cho một xe được nhập về sẽ tính toán để đưa ra mức phí cụ thể.

Với những lợi thế trên, nên nhiều người bày tỏ, nếu xe đạp công cộng này triển khai thí điểm, sẽ sử dụng ngay, thay vì đi xe máy như trước đây, khi di chuyển quãng đường ngắn. Vì đạp xe vừa là thể dục, lại tiết kiệm được chi phí, không gây hại cho môi trường Thủ đô.

Nhưng ở chiều ngược lại, một số người cho rằng Hà Nội từng nhiều lần dang dở thậm chí là thất bại khi triển khai các mô hình xanh, bảo vệ môi trường. Có thể kể đến, cuối năm 2017, Ủy ban Nhân dân quận Đống Đa được một đơn vị tài trợ lắp đặt thí điểm 6 xe đạp thể dục kết hợp hệ thống lọc nước được lắp đặt tại hồ Hoàng Cầu, nhằm tuyên truyền, nâng cao ý thức cộng đồng chung tay giải quyết vấn đề ô nhiễm nước hồ tại Hà Nội.

Với xe đạp lọc nước, người dân vừa có thể đạp xe tập thể dục vừa góp phần làm sạch nguồn nước. Lợi ích là vậy, nhưng nay những chiếc xe đạp này đã không được triển khai thêm nữa và đã được thu hồi.

Một trạm xe đạp công cộng trên các vỉa hè khu vực quận 1. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)

Lại nữa, Hà Nội đồng ý cho đơn vị thí điểm, lắp đặt thùng rác công nghệ. Thùng rác được lắp tấm pin năng lượng Mặt Trời ở mái che, buổi tối có thể sử dụng nguồn điện đó để thắp sáng. Thùng rác công nghệ được lắp đặt tại một số tuyến phố nhưng sau thời gian triển khai, đơn vị tài trợ cũng đang tạm dừng lại do nhiều thùng rác không phát huy tác dụng.

Nguyên nhân nhiều thiết bị, công nghệ được lắp đặt tại thùng rác, bị hư hỏng, bắt nguồn từ người bỏ rác chưa thực hiện tốt các khuyến cáo của nhà sản xuất. Liên quan đến sức khỏe và môi trường, thành phố cũng đã cho đơn vị tài trợ lắp đặt cây nước uống có vòi tại một số vườn hoa của 4 “quận lõi,” nhưng chỉ được thời gian ngắn, có cây nước đã không còn phát huy tác dụng như mục đích ban đầu do mất trộm thiết bị, mất vệ sinh…

Có ý kiến cho rằng người Hà Thành vốn trọng hình thức, với những chiếc xe đạp nhỏ và có phần chưa bắt mắt có hấp dẫn được người Thủ đô trong thời gian tới đây. Trong khi những người hay đi lại, phần lớn là giới trẻ, họ thường sử dụng xe máy đắt tiền, phân khối lớn để làm tăng vẻ sành điệu cho mình.

Cũng phải nói đến vấn đề thời tiết của Hà Nội, 4 mùa rõ rệt, trong những ngày nồm ẩm sau Tết, những chiếc xe đạp điện bị phơi ngoài trời nhiều ngày sẽ hoạt động như thế nào, còn đảm bảo mỹ quan. Và những ngày thời tiết “xấu trời” như vậy, phương tiện xe đạp công cộng có là lựa chọn khi di chuyển?

Ý thức tham gia giao thông cũng cần được đề cập, khi nhiều người điều khiển phương tiện chưa tuân thủ các quy định, phóng nhanh vượt ẩu, vượt đèn đỏ, đi ngược chiều. Do vậy, khi xe đạp công cộng được đưa vào hoạt động, có làm cho bức tranh của giao thông của Hà Nội rối ren khi người điều khiển xe đạp vẫn giữ thói quen cũ. Và giao thông của Hà Nội vốn phức tạp, những người đi xe đạp có thấy an toàn khi lưu thông trên đường, giữa dòng phương tiện hối hả nhưng chưa thật sự đề cao văn hóa giao thông.

Dù gì, việc mới bao giờ cũng gặp những trắc trở, khó khăn và hoài nghi của xã hội do những thói quen cố hữu đem lại. Nhưng xét theo xu hướng thế giới, việc Hà Nội phát triển xe đạp là tất yếu để hướng tới phát triển Thủ đô theo hướng văn minh không ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường, tạo cảm giác thanh bình, thân thiện cho đường phố.

Tại các nước thuộc khối châu Âu, xe đạp được sử dụng phổ biến và đem lại hiệu quả tối đa giúp người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân. Cho nên thí điểm, rồi rút kinh nghiệm để triển khai cũng là cách làm thận trọng và cần thiết của Hà Nội khi triển khai Dự án xe đạp xanh đô thị./.