(Xây dựng) – Theo Thông tư 06/2019/TT-BCT của Bộ Công Thương quy định về cửa khẩu được nhập khẩu ôtô chở người dưới 16 chỗ ngồi vào Việt Nam có hiệu lực thi hành từ ngày 8/5/2019 gồm các cửa khẩu cảng biển: Cái Lân (Quảng Ninh), Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu. Tuy nhiên đến nay đã hết tháng 5 mà cảng Cái Lân vẫn “án binh”.
Cảng Cái Lân đa dụng, chỉ có một bên xếp dỡ riêng container.
Lật lại thời gian, cảng Cái Lân từng là trọng điểm nhập khẩu ôtô con ở Việt Nam. Theo số liệu thống kê lưu: 6 tháng đầu năm 2016, cảng Cái Lân tiếp nhận 6.200 chiếc ôtô “sang”, thu thuế nhập khẩu trên 3.200 tỷ đồng, ăn chắc nguồn thu nộp ngân sách 5.000 tỷ đồng/năm.
Cảng Cái Lân đang “vào cầu” bỗng khự lại, do các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô lần lượt “bẻ ghi”, chuyển hàng về cảng Hải Phòng. Nhiều doanh nghiệp nhập khẩu ôtô bỏ lại sau lưng cảng Cái Lân cũng luyến tiếc cái nôi từng nuôi dưỡng mình ngày đầu khởi nghiệp, rầu rầu cho biết: “Quy luật kinh tế thị trường nó chi phối, đâu có lợi là hút hồn thương nhân. Cảng Hải Phòng cơ sở vật chất, năng lực xếp dỡ và chính sách chiêu thương hấp dẫn hơn cảng Cái Lân”.
Cụ thể, cước dịch vụ logistics ở cảng Cái Lân cao hơn cảng Hải Phòng, thậm chí cảng Cái Lân phải thuê lại chuỗi dịch vụ này của cảng Hải Phòng. Nôm na là các công đoạn quản lý, điều hành, cơ sở vật chất phục vụ bốc dỡ hàng hóa nhập khẩu có giá trị kinh tế cao của cảng Cái Lân không đáp ứng được yêu cầu. Cảng Cái Lân thường phải thuê lại nhân lực, phương tiện của cảng Hải Phòng, đương nhiên, giá dịch vụ đội lên lại đặt lên vai chủ hàng.
Cảng Cái Lân lại nằm trong vùng môi trường bất lợi, bởi hệ lụy của sự phát triển nóng đô thị và dịch vụ du lịch ven bờ, khiến vùng Cửa Lục bị thu hẹp, lạch tầu bị bồi lắng, nước dòng tàu cập cảng khó khăn. Công nghiệp nhiệt điện, xi măng với 4 nhà máy lớn khói bụi tuôn ra bao phủ không gian. Nhiều khi một dàn xe hàng trăm chiếc đắt tiền buổi chiều cẩu dưới tàu lên nước sơn bóng loáng, sau một đêm đã bị phủ lên lớp bụi tro bay. Thứ nữa, lịch sử để lại một bến cảng tạp hóa, kề cận với một khu công nghiệp Cái Lân hỗn tạp, sản xuất “thượng vàng hạ cám”. Những lô hàng dăm gỗ, hóa chất Soda, quạng clinker... cùng chung cầu tàu, bến xuất với những chiếc ôtô sang trọng đắt tiền, xấu tốt cùng chung một “rọ” không thể “kiêng” được những ảnh hưởng lô hàng này phương hại đến lô hàng kia.
Cảng Cái Lân trong quy hoạch cảng biển nước sâu Việt Nam.
Cảng Cái Lân giao thông chuyển tải còn cách trở. Mấy năm nay đường bộ khả dĩ, nhưng còn bề bộn công trình đang xây dựng. Đường sắt đầu tư trên 7 ngàn tỷ, định “đi tắt” nhưng không đón được “đầu” bởi một mình một kiểu, đường ray không hòa được mạng giao thông đường sắt quốc gia, đầu tư xong bỏ đấy, rêu phong cỏ mọc.
Trong khi đó đường sá giao thông của cảng Hải Phòng ưu việt hơn. Tính chuyên nghiệp cảng biển, cảng Hải Phòng “đàn anh” hơn cảng Cái Lân một tầm với. Trong khi cảng Cái Lân còn loay hoay với “bài toán” thủ công che bạt chống bụi tro bay cho “xế hộp” thì cảng Hải Phòng đã có cầu tàu riêng chuyên dụng nhập xe ôtô và một nhà ga mái che chứa hàng ngàn chiếc xe sang miễn phí. Hải Phòng ngồn ngộn chính sách chiêu thương.
Cảng Cái Lân không phải là cảng bị “bỏ rơi”, tỉnh Quảng Ninh cũng sớm có chương trình hành động thực hiện nghị quyết của Đảng về chiến lược phát triển cảng biển. Đảng bộ có Nghị quyết (15) chuyên về cảng biển, khuyến khích các thành phần kinh tế xuất nhập khẩu. Với vị thế cảng biển trong quy hoạch cảng nước sâu Việt Nam, nhưng rất tiếc sự quan tâm, chỉ đạo của trên như còn ở bên trên, chưa chạm đến cơ sở, cơ sở còn thiếu giải pháp đồng bộ dẫn đến sự tụt hậu về năng lực hội nhập thị trường bốc xếp.
Cảng Cái Lân trong vịnh Cửa Lục nguy cơ bồi lắng, thu hẹp thủy diện do phát triển “nóng” kinh doanh bất động sản, san đồi lấp biển
Nay Bộ Công Thương quy định cảng Cái Lân là 1 trong 5 cảng biển được nhập khẩu ôtô chở người dưới 16 chỗ ngồi vào Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 8/5/2019, là một vận hội lớn. Nhưng Cảng Cái Lân đang chới với, như cá sông ra biển lớn.
Đến nay, đã vào đầu tháng 6 mà cảng Cái Lân vẫn yên ắng, không thấy động tĩnh nhập khẩu xe cộ qua cảng. Nhìn vào thực tế, cảng Cái Lân còn ngồn ngang bất cập, liệu có phải là địa phương quá tập chung chỉ đạo vào nguồn thu từ đất cát, từ dịch vụ du lịch mà sao nhãng “tiền môn” hàng hóa. Hay tiền hô mà hậu chưa ủng, nghị quyết của Đảng về chiến lược kinh tế cảng biển chưa đi vào cuộc sống, chưa ăn nhập với cơ sở.
Quảng Ninh chủ quan để “cùn” mất một mũi nhọn kinh tế cảng biển có tính ổn định cao (không bấp bênh theo mùa như cảng đón tàu bè du lịch), nhưng vẫn còn chưa muộn, khi vùng đất này giàu tiền năng, năng động, có kết cấu hạ tầng đồng bộ, hội tụ biên mậu cả thuỷ bộ và đường không.
Lật lại thời gian mà thấy giật mình, nếu cảng Cái Lân mà không nhập khẩu ôtô, thì mỗi năm Quảng Ninh tuột tay mất 5 ngàn tỷ đồng.
Vũ Phong Cầm
Theo
