- Kỳ 1: Lộ diện hàng loạt bất cập
- Kỳ 2: Tuyến tránh, “ăn” là chính?
- Kỳ 3: “Hốt” bạc từ “con đường đau khổ”
(Xây dựng) - Trước những khoản lợi nhuận có thể lên đến hàng nghìn tỷ đồng của chủ đầu tư (CĐT) các dự án (DA) theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh – chuyển giao (BOT) thì người chịu ảnh hưởng trước tiên, bị “móc” túi nhiều nhất chính là các phương tiện ôtô tham gia giao thông, trong đó tập trung chính là phương tiện vận chuyển hàng hóa. Trong khi đó, các trạm thu phí ngày càng dày đặc, “bủa vây” khắp các ngả đường đang khiến các chủ phương tiện ôtô càng thêm oằn mình để “cõng” phí.
Nhờ có BOT việc lưu thông qua lại trên QL 14 qua Đăk Nông trở nên thuận tiện.
“Ăn chặn” đủ đường
Ngày 1/9/2017, Thanh tra Chính phủ (TTCP) chính thức thông báo về Kết luận thanh tra việc chấp hành quy định của pháp luật trong thực hiện các DA BOT trong lĩnh vực giao thông, môi trường tại Bộ Giao thông Vận tải (GTVT).
Kết luận thanh tra đã chỉ ra 5 khuyết điểm, vi phạm trong quá trình thực hiện các DA BOT. Trong đó, TTCP đã chỉ rõ: Bộ GTVT chưa có nghiên cứu đánh giá tổng thể, toàn diện hiện trạng giao thông để từ đó có cân đối, so sánh đầy đủ trên toàn hệ thống về sự cần thiết, về lộ trình đầu tư, trong đó có hình thức đầu tư theo hợp đồng BT, BOT. Coi nặng tiêu chí hoàn vốn DA, thiếu nghiên cứu hợp lý khả năng nộp phí của đối tượng tham gia giao thông cũng như sự ảnh hưởng đến chi phí hoạt động vận tải, chi phí xã hội trước quyết định chủ trương đầu tư các DA nên các DA đã quyết định đầu tư bằng hình thức BT, BOT hầu hết thực hiện ở những khu vực giao thông trọng yếu, có mật độ người, phương tiện tham gia giao thông lớn, đặt một số trạm thu phí có khoảng cách gần nhau bất hợp lý, giá phí cao, tăng nhanh gây khó khăn đối với người tham gia giao thông không có sự lựa chọn nào khác. Mặt khác, việc xác định doanh thu theo phương án tài chính ở một số DA thiếu chuẩn xác, doanh thu thực tế của một số doanh nghiệp (DN) chênh lệch cao so phương án tài chính, sẽ là gánh nặng cho người dân và DN tham gia giao thông vì thời gian thu phí kéo dài.
Trên thực tế, đã có nhiều vấn đề được đặt ra trong đầu tư DA BOT như chất lượng công trình nhanh xuống cấp, sai phạm trong đầu tư như khối lượng, định mức, đơn giá, thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh tổng mức đầu tư của các DA… Tuy nhiên, những gì đang diễn ra cho thấy đang thiếu đi sự kiểm soát, giám sát chặt chẽ thì một trong những lỗ hổng lớn nhất sẽ đến từ giá phí và thời gian thu phí, điều này giúp cho CĐT DA BOT hưởng lợi nhiều nhất.
Ngay như Kết luận Thanh tra của TTCP ngày 7/9/2017 về việc chấp hành quy định của pháp luật trong thực hiện DA BOT tại sáu DA BT, BOT tại TP Hồ Chí Minh đã kiến nghị UBND TP Hồ Chí Minh xem xét xử lý số tiền sai phạm với tổng giá trị là hơn 2.172 tỷ đồng.
Lượng phương tiện vận chuyển VLXD ra vào khu vực đường BOT chuyên dùng dày đặc.
Nhìn vào đây có thể thấy được số tiền sai phạm của hàng loạt các DA BOT tại TP Hồ Chí Minh không bằng số tiền của DA BOT đường chuyên dùng vận chuyển VLXD tại xã Phước Tân và xã Tam Phước, TP Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai (như đã nêu ở kỳ 3 của loạt bài này). Với hơn bảy km đường chuyên dùng, chi phí đầu tư hơn 130 tỷ đồng nhưng CĐT có thể thu về hơn 3.000 tỷ đồng và đương nhiên người gánh hậu quả chính là những DN đang đầu tư khai thác, vận chuyển VLXD tại khu vực DA này.
Theo phản ánh của các DN đang đầu tư khai thác, vận chuyển VLXD tại khu vực DA này, có đơn vị ở thời điểm hiện tại số lượng lượt xe ra vào hàng ngày trên khu vực đường chuyên dùng lên đến hơn 1.000 lượt/ngày và chỉ cần nhân với giá thấp nhất của các loại xe vận tải này là 80.000 đồng/lượt thì chí ít một ngày DN này đã phải chi trả tiền phí hơn 80 triệu đồng/ngày. Nếu áp dụng giá phí ở giai đoạn hai (120.000 đồng/lượt) để thu phí thì DN phải chi trả lên đến 120 triệu đồng/ngày. Điều này đang tác động không nhỏ đến hoạt động của DN.
Còn tại DA BOT quốc lộ (QL) 13 đoạn từ cầu Tham Rớt – An Lộc nếu có sự giám sát, kiểm tra chặt chẽ thì chỉ cần một trạm thu phí (trạm số một) với giá phí hiện tại với thời gian thu phí kéo dài đúng theo thời gian đã định thì đã có thể mang lại nguồn doanh thu khoảng hơn 1.000 tỷ đồng, gấp đôi so nguồn vốn đã đầu tư. Đồng thời các phương tham gia giao thông khi đi qua đây sẽ giảm được một nửa tiền phí BOT. Với những DA BOT này chỉ cần đặt được pháp tính đơn giản cũng có thể nhận biết được những bất cập trong phê duyệt về giá phí, thời gian thu phí, lượng trạm thu phí có phù hợp hay không.
Vấn đề được đặt ra là, các cơ quan chuyên ngành như: Sở GTVT, Sở Tài chính, Cục thuế và HĐND cấp tỉnh đã vì lợi nhuận của CĐT DA BOT mà “bỏ qua” quyền lợi của người dân và DN vận tải?
Giá phí cao và đặt trạm thu phí trên QL 1 giúp cho chủ đầu tư tuyến tranh TP Biên Hòa có thể hưởng lợi hàng nghìn tỷ đồng.
Phí chồng phí, trạm thu nối tiếp trạm thu
Nói về tác động của việc thu phí của các trạm BOT đến vận chuyển hàng hóa trong khu vực, luật sư Thái Văn Chung, nguyên Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP Hồ Chi Minh cho rằng: “Cấp độ bủa vây ở những tuyến đừng cửa ngõ TP Hồ Chí Minh và mức phí quá cao tại các trạm thu phí BOT đang làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Hàng hóa khi được vận chuyển từ TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh, thành khác và chiều ngược lại trong bán kính khoảng 150 km đang phải gánh chịu cước phí BOT từ 25 đến 30% cước phí vận tải”.
Ngay như vận chuyển hàng hóa từ TP Hồ Chí Minh nếu đi theo tuyến đường Cao tốc Long Thành – Dầu Giây thì xe qua ít nhất ba trạm thu phí BOT; còn nếu đi theo tuyến Xa Lộ Hà Nội xuôi theo QL 51 thì phải qua bốn trạm thu phí BOT. Với cước giá thu phí như hiện nay một xe container loại 40 fit thì cả đi và về phải trả khoảng một triệu tiền phí qua trạm BOT, trong khi đó một container hàng hóa phí vận tải chỉ khoảng ba triệu đồng/lượt.
Một thực tế là việc đặt “nhầm” vị trí trạm thu phí BOT hoặc trên đặt lượng trạm thu phí quá dày một tuyến đường đang trở thành nỗi ám ảnh của cánh tài xế xe tải. Trong đó, hai cửa ngõ chính trên tuyến QL 1A của TP Hồ Chí Minh từ đi Đồng bằng sông Cửu Long phải qua trạm thu phí Trung Lương và mới đây là trạm thu phí BOT Cai Lậy, đây là tuyến giao thông huyết mạch nên đã gây thêm áp lực trong việc thu phí qua trạm, làm ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị hàng hóa nông thủy sản từ các tỉnh miền Tây về TP Hồ Chí Minh, rồi được vận chuyển đi nơi khác tiêu thụ.
Hay với việc xuất hiện trạm thu phí BOT tuyến tránh TP Biên Hòa đặt tại huyện Trảng Bom (Đồng Nai) đã đẩy tình trạng trạm thu phí BOT trên dọc tuyến giao thông cửa ngõ TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền trung, phía bắc, các trạm thu phí BOT trở lên dày đặc. Tính đến thời điểm hiện tại trong bán kính khoảng 60 km tính từ cầu Sài Gòn đến trạm thu phí BOT tuyến trang TP Biên Hòa có đến ba trạm thu phí BOT. Giá thu phí cao nhất là trạm thu phí BOT tuyến tránh TP Biên Hòa 180.000 đồng/lượt loại xe chở hàng bằng container 40 fit; xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên và giá thấp nhất cho các loại xe này là trạm thu phí BOT tuyến Xa lộ Hà Nội là 80.000 đồng/lượt. Với các loại xe này, nếu trở hàng đi trong bán kính 60 km đó cả đi và về phải trả đến 680.000 đồng.
Đặc biệt, tại Bình Phước để vận chuyển hàng hóa lên cửa khẩu quốc tế Hoa Lư, quãng đường gần 100 km có thể đi bằng hai tuyến đường là QL 13 hoặc ĐT 741, nhưng có ít nhất ba trạm thu phí BOT.
Bi hài nhất là việc vận chuyển xi-măng và cliker của Cty CP xi-măng Hà Tiên – Bình Phước, từ nhà máy theo QL 13 về đến TP Hồ Chí Minh (khoảng 100 km) nhưng phải vượt qua năm trạm thu phí BOT. Trong đó, chỉ tính riêng tuyến QL 13 có ba trạm thu phí. Theo tính toán của các chủ đầu tư DA BOT trên tuyến QL 13 thì lượng xe vận chuyển và tiền phí của Công ty CP xi măng Hà Tiên – Bình Phước thời kỳ cao điểm chiếm đến 20% cước phí thu của trạm. Với mức cước phí BOT như hiện tại trên tuyến QL 13, để vận chuyển được một chuyến xe xi-măng hoặc cilker đi và về phải trả “cõng” thêm ít nhất là 900.000 đồng.
(Còn nữa)
Nhóm PVĐT
Theo
