Đường bê tông xi măng: Một mũi tên trúng nhiều đích

Ông Nguyễn Trung Hoà - Vụ trưởng Vụ KHCN&MT (Bộ Xây dựng), một trong những người đề xuất giải pháp này, đã có cuộc trao đổi xung quanh nội dung trên.

Ông có thể khái quát về đường BTXM ở Việt Nam?

Ông Nguyễn Trung Hòa

- Đường bê tông xi măng (BTXM) đã được áp dụng ở nước ta từ năm 1975. Một số công trình như QL2 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn, đường Quán Bánh - Cửa Lò, QL18 Tiên Yên - Móng Cái, đường Hùng Vương và Quảng Trường Ba Đình (Hà Nội), một số đoạn đường Hồ Chí Minh, QL1A, sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất... xây dựng cách đây 40 năm và vẫn đang sử dụng khá tốt. Hàng ngàn ki-lô-mét đường giao thông nông thôn cũng được xây dựng bằng phương pháp thủ công, giá thành hạ đang phục vụ đắc lực cho việc đi lại và sản xuất nông nghiệp. Tính đến nay, cả nước có khoảng hơn 1.113km đường BTXM, chiếm hơn 2,5% toàn bộ mạng lưới đường giao thông. Ngoài ra, có khoảng 11.000km đường tuần tra biên giới đang được triển khai theo kết cấu mặt đường BTXM. 

Những ưu và nhược điểm của đường BTXM là gì?

- Kinh nghiệm ở các nước như Trung Quốc, Thái Lan, Canada... cho thấy, đường BTXM có chi phí xây dựng ban đầu cao hơn bê tông atphan khoảng 30%, nhưng chi phí duy tu bảo dưỡng hàng năm thấp hơn 70% và khá đơn giản (chủ yếu là xử lý các khe co giãn). Trong khi tuổi thọ của đường BTXM từ 40 - 50 năm, thậm chí dài hơn, còn khi tuổi thọ của đường bê tông atphan chỉ khoảng 9 năm. Hơn thế, do điều kiện tự nhiên nước ta rất khắc nghiệt, thường xuyên chịu ảnh hưởng của lũ quét, mưa bão, lũ lụt cho thấy việc xây dựng đường BTXM là rất thích hợp, nhất là đường giao thông ở các vùng núi, miền trung, ĐBSCL... Hơn thế, đường BTXM rất ổn định đối với nước, cường độ mặt đường không thay đổi theo nhiệt độ, do vậy, đường BTXM rất thích hợp cho các tuyến đường chịu ảnh hưởng thường xuyên của lũ lụt, ngập nước. Do hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường cao và không thay đổi khi mặt đường ẩm ướt, chi phí năng lượng chiếu sáng cho đường giảm 50% so với mặt đường có màu sẫm. Đường BTXM thân thiện với môi trường, có thể tái chế BTXM phế thải thành cốt liệu thứ cấp làm nền đường. Theo tính toán 1km bề rộng đường 3,5m, dày 18cm cần khoảng 308,51 tấn xi măng. Nếu 1km đường cao tốc với 4 làn xe cơ giới với bề rộng 23m, dày 25cm phải cần tới 2.463 tấn xi măng. Tuy nhiên, do mặt đường nhựa cần thường xuyên duy tu bảo dưỡng định kỳ nên giá thành quy đổi theo chi phí vòng đời khai thác của mặt đường BTXM lại rẻ hơn 20 - 25%.

Hơn thế, mặt đường BTXM là loại mặt đường cứng, vật liệu chủ yếu của kết cấu mặt đường BTXM chất lượng cao. Nếu dùng xi măng không đảm bảo chất lượng, cường độ chịu kéo uốn thấp sẽ dễ bị nứt gẫy. Do có các khe nối nên thi công chất lượng không tốt sẽ kém êm thuận. Vì vậy, thi công đường BTXM đòi hỏi trang thiết bị hiện đại, kỹ thuật thi công cao, đầu tư thiết bị ban đầu lớn. Nếu thi công cơ giới còn phải bố trí liên kết bằng các thanh truyền lực. Một khó khăn nữa khi thi công mặt đường BTXM là không thể thông xe ngay sau khi thi công do đổ bê tông tại chỗ.

Trong tình hình kinh tế suy thoái như hiện nay, làm đường BTXM có phải là một giải pháp kính cầu, thưa ông?

- Đúng vậy, một trong những thuận lợi khi xây dựng đường BTXM là khối lượng xi măng sản xuất trong nước khá dồi dào. Ngành công nghiệp xi măng hiện nay đã đạt sản lượng gần 40 triệu tấn và sẽ tăng lên 59 triệu tấn vào năm 2010 và lên 88,5 triệu tấn vào năm 2015. Vì vậy, giải pháp sử dụng xi măng làm đường không chỉ thúc đẩy ngành xi măng trong nước phát triển, tạo việc làm cho người lao động mà còn giảm nhập siêu, hiện hàng năm Việt Nam phải nhập khẩu hàng trăm tấn nhựa đường với giá hiện tại là 500 - 600 USD/tấn, góp phần hiện thực hoá các giải pháp kích cầu của Chính phủ trong giai đoạn hiện nay.

Bên cạnh đó, việc tiếp nhận và triển khai công nghệ đường BTXM tận dụng được trang thiết bị, máy móc công nghệ làm đường hiện có, các chuyên gia, kỹ sư trong và ngoài nước đã và đang trực tiếp hướng dẫn kỹ thuật tại các công trình giao thông ở Việt Nam. Có thể nói, làm đường BTXM- một mũi tên, trúng nhiều đích.