Đô thị “nén” và chiến lược phát triển theo thời gian tiếp cận

(Xây dựng) – Xây dựng đô thị “nén” là quá trình quản lý tăng trưởng “thông minh hơn” theo cả không gian và thời gian tiếp cận. Để phát triển “nén” thành công cần thay đổi về cả tư duy lẫn tổ chức thực hiện như tích hợp quy hoạch giao thông và đô thị để tạo các cụm trung tâm dịch vụ khai thác các phương tiện thân thiện với môi trường, tổ chức không gian của nơi ở và nơi có việc làm để rút ngắn cự ly di chuyển, phát triển vận tải công cộng và nhà cao tầng, bảo vệ hạ tầng “xanh”...

Đô thị nén không chỉ đơn giản là xây dựng nhiều nhà cao tầng.

Đô thị nén không chỉ là “cao tầng”

Khái niệm về đô thị nén hay “nhỏ gọn” ra đời trong bối cảnh các thành phố mở rộng dàn trải cùng với bùng nổ của xe hơi cá nhân ở phương Tây vào thế kỷ 20. Thu nhập tăng nhanh và tầng lớp trung lưu mở rộng cổ súy cho phong cách sống biệt lập, thúc đẩy quá trình đô thị hóa ở ngoại vi. Nhiều khu ngoại vi thành phố lớn trở thành các thị trấn chỉ để ngủ, còn dịch vụ ngày càng xa nơi có việc làm. Người dân phải di chuyển ngày càng xa hơn để đi làm với sự lệ thuộc vào xe hơi cá nhân là biểu hiện của các đô thị dàn trải.

Đô thị hóa dàn trải dựa trên nền tảng xe hơi đã được chứng minh thiếu tính bền vững. Khi kết nối lệ thuộc vào xe ô tô cá nhân, ách tắc giao thông là tất yếu tại các cửa ngõ trung tâm và các trục chính. Các khu đô thị ngoại vi mật độ ở thấp làm tăng cự ly di chuyển, tăng phát thải khí nhà kính và khí gây ô nhiễm môi trường và đặc biệt là tăng chi phí cho xã hội do tắc nghẽn, tốn kém nhiên liệu, và đất đai. Mật độ thấp làm tăng chi phí bảo trì hạ tầng đè nặng lên ngân sách địa phương và suy giảm tính gắn kết xã hội do các mô hình ở ngày càng biệt lập theo nhóm thu nhập.

Do đó, đô thị nén không đơn thuần là xây dựng hơn mà là tăng trưởng thông minh hơn. Khái niệm đô thị “nén” (compact) không chỉ là một kết quả cụ thể mà là một quá trình điều chỉnh cách thức tăng trưởng thông minh hơn (smart growth) với mục tiêu xây dựng các đô thị nhỏ gọn, hiệu quả từ sử dụng đất cho tới đi lại nhằm nâng cao khả năng tiếp cận đến các trung tâm công cộng, nhà ở và việc làm với chi phí và cự ly di chuyển hợp lý, giảm thiểu chi phí hạ tầng và dịch vụ công, giảm chi phí kinh doanh cho doanh nghiệp, giảm thiểu tác động của quá trình đô thị hóa lên môi trường tự nhiên, và giảm bất bình đẳng xã hội.

Các khu vực được “nén” thường là trung tâm dịch vụ, dọc hành lang giao thông công cộng nơi có thể khai thác phương thức đi lại phi cơ giới như đi bộ và xe đạp. Đô thị nén đúng cách dành thêm không gian công cộng, cho cây xanh và mặt nước, tăng khả năng tiếp cận đến tự nhiên giúp cải thiện sức khỏe cộng đồng. Khu vực “nén” luôn tạo điều kiện để tạo sự đa dạng trong hệ sinh thái định cư, đem nhiều việc làm đến gần chỗ ở và các nhóm thu nhập xích lại gần nhau hơn.

Cách thức quản lý tăng trưởng thông minh hơn đòi hỏi nỗ lực của nhiều bên và thay đổi về nhận thức và phương pháp. Thực thi tăng trưởng thông minh đòi hỏi thay đổi trong văn hóa “xây” với văn hóa “đi”, văn hóa “đầu tư”. Những nội dung này phản ánh rõ nét trong chính sách phát triển định hướng vận tải công cộng (Transit Oriented Development - TOD) với mục tiêu ưu tiên xây dựng đô thị phục vụ con người thay vì xe hơi vốn ưu tiên không gian làm bãi đỗ xe và đường cao tốc. Người dân có thể di chuyển ít hơn nhưng tiếp cận thuận lợi hơn đến việc làm và dịch vụ. Quá trình này thay đổi thước đo của đi lại từ tốc độ di chuyển sang thời gian tiếp cận với các ưu tiên để cải thiện sức khỏe vận động trong quá trình tiếp cận.

Việc làm cho các đô thị hiệu quả có 2 cách tiếp cận là tập trung vào tổ chức không gian và tổ chức đi lại.

Kiểm soát theo tổ chức đất đai và mật độ xây dựng là cách làm phổ biến để đảm bảo đô thị nhỏ gọn.

Xây dựng các đô thị nén theo tiếp cận không gian

Kiểm soát theo tổ chức đất đai và mật độ xây dựng là cách làm phổ biến để đảm bảo đô thị nhỏ gọn. Mật độ dân cư thường được sử dụng để tính toán bố trí ở quy mô thành phố, còn quy mô nhỏ hơn như tiểu khu cần sử dụng kết hợp cả mật độ dân số và các chỉ số khác để quản lý.

Mật độ nào được coi là phù hợp trên thực tế không nên quá cao. Để duy trì tính hiệu quả của vận tải công cộng, các mô hình tính cho thấy mật độ dân cư cần đạt tối thiểu 50 người/ha trên phạm vi toàn thành phố (5.000 người/km2 - khu trung tâm kinh doanh có thể cao hơn). Mật độ dân số ở các thành phố lớn trên thế giới cho thấy, khu vực xây dựng chỉ cần 211 người/ha đã là 1 trong 10 đô thị có mức độ nén cao nhất thế giới. Như vậy, để coi là “nén” không phải khó và để đạt độ nén cao ở quy mô toàn bộ đô thị có thể không cần thiết mà vấn đề là sự phân bố không gian (công viên và giao thông) đã bố trí để khai thác tối ưu như thế nào.

Mức độ nén ở khu vực trung tâm cần đi kèm với không gian công cộng. Các khu vực chức năng như trung tâm thương mại, nhà ở, đầu mối giao thông, logistics hay khu công nghiệp cần chỉ số nén về xây dựng - tức là hệ số sử dụng đất chứ không đo bằng dân số. Khu trung tâm có thể kết hợp ở và mức độ nén cần cao để phục vụ kinh doanh nhưng cũng cần nhiều không gian dành cho giao thông và công trình công cộng. Các thành phố có tính cạnh tranh cao như Barcelona, New York, hay Brussels dành tới 35% diện tích và công trình công cộng khác là 15% tại khu trung tâm để đảm bảo phục vụ cộng đồng tập trung.

Tại các khu vực khác, công viên, không gian mở, không gian chức năng như thể thao, trường học, bệnh viện cũng được bố trí để tiếp cận trong thời gian ngắn. Các đô thị có chất lượng sống tốt đều có thời gian tiếp cận từ nơi ở đến khu vực cây xanh tập trung là 15 phút đi bộ và tổng diện tích cây xanh chiếm từ 10 - 30% diện tích đất đô thị. Với diện tích cây xanh bình quân đầu người ở TP.HCM và Hà Nội đều dưới 1m2/người thì đô thị nén trước hết cần giúp tăng diện tích cây xanh đạt chuẩn (9m2/người) nhằm cải thiện chất lượng cuộc sống đô thị.

Tỷ lệ nén ở khu vực trung tâm có mật độ cao phụ thuộc vào năng lực hệ thống hạ tầng giao thông và vận tải hành khách công cộng. Về cơ bản, khu vực trung tâm cần giới hạn mức độ nén bởi giá đất cao sẽ làm các chủ đầu tư sẽ thâm dụng vị trí. Tuy nhiên, việc xây dựng quá mức sẽ không chỉ quá tải giao thông mà còn làm hỏng cảnh quan đô thị.

Việc tính toán tỷ lệ “nén” theo khả năng chất tải của hạ tầng giao thông sử dụng công cụ đánh giá tác động giao thông, quy đổi nhu cầu đi lại khi xây dựng công trình và ràng buộc các công trình xây dựng giảm thiểu tác động tới giao thông khu vực. Mục tiêu hướng tới là quản lý xây dựng phù hợp với năng lực phục vụ của hạ tầng giao thông (gồm cả đường bộ, vận tải hành khách công cộng), đồng thời định hướng và giảm thiểu tác động tiêu cực lên hạ tầng hiện hữu.

Bên cạnh đó, mô hình nhà ở cũng có tác động lớn tới mức độ nén tổng thể của đô thị. Do không gian dành cho nhà ở có thể chiếm tới 50% diện tích đất đô thị, cách thức xây dựng nhà ở có tác động lớn tới mật độ xây dựng. Lựa chọn giữa xây nhà biệt thự với chung cư thấp tầng có thể giúp diện tích đô thị giảm 6 lần. Một thành phố bán kính 2km có thể chứa được 1 triệu dân nếu xây dựng nhà ở chung cư thấp tầng, còn nếu xây toàn biệt thự thì bán kính thành phố sẽ lên tới gần 10 km và diện tích tăng 15 lần.

Như vậy, nhà ở thấp tầng sẽ đem lại hệ số “nén” cao mà không cần xây nhà ở cao tầng (trên 6 tầng), từ đó đạt được mục tiêu tiết kiệm đất, tiết kiệm chi phí xây dựng, thuận tiện cho cứu hỏa và tạo sự gắn kết cộng đồng.

Ngoài ra, việc tăng mật độ cần chú ý vấn đề tổ chức sử dụng đất liền khoảnh. Nếu chỉ chú ý đến tỷ lệ nén của khu vực nhà ở hay văn phòng thì chưa đủ bởi quá trình mở rộng luôn tạo ra nhiều khu đất bỏ trống, rời rạc, hoặc “lạc điệu” về công năng và cấu trúc.

Phát triển đô thị nén theo chiến lược tiếp cận thời gian sẽ mang lại rất nhiều lợi ích.

Phát triển đô thị nén theo chiến lược tiếp cận thời gian

Những năm gần đây, chiến lược tiếp cận theo thời gian trở thành trào lưu mới. Chiến lược này giúp thực thi các mục tiêu tăng trưởng thông minh thông qua các giải pháp định hướng theo tham số thời gian, ví dụ 15, 20 hay 45 phút. Chiến lược thời gian vốn là nền tảng để thiết kế các đô thị nông nghiệp có khu trung tâm dịch vụ tiếp cận phi cơ giới theo mô hình “nén”. Với sự lên ngôi của xe hơi, các thành phố mất dần cấu trúc “nén” cùng đường cao tốc và phong cách sống ngoại vi biệt lập. Khi các đô thị tổ chức lại theo phương thức tiếp cận việc làm và dịch vụ, mỗi đô thị sẽ có các giới hạn về cấu trúc không gian gắn với phương tiện chủ lực.

Mỗi thành phố có thể lựa chọn hoặc bị xô đẩy vào các lựa chọn không mong muốn do sự chi phối của cấu trúc kinh tế - xã hội, hình thái đô thị, điều kiện và khả năng quản lý phát triển hạ tầng và vận tải công cộng.

Chiến lược thời gian được lựa chọn phụ thuộc vào mật độ, khả năng tương tác trong kết nối gần, tính đa dạng và khả năng chuyển đổi số. Mật độ đem tới khả năng tối đa hóa các dịch vụ đô thị cho nhu cầu ngày càng cao. Các kết nối gần giúp giảm khoảng cách di chuyển để đáp ứng yêu cầu kết nối xã hội và sử dụng hiệu quả các nguồn tài nguyên thiên nhiên và giảm thiểu ô nhiễm và cải thiện sức khỏe cộng đồng. Sự đa dạng về phân bố mục đích sử dụng dụng đất giúp nuôi dưỡng nền kinh tế địa phương gắn với hệ sinh thái cộng sinh cho tất cả các nhóm thu nhập. Đổi lại, mật độ và sự gần gũi củng cố sức hấp dẫn của thành phố từ sự đa dạng của nó.

Chiến lược tiếp cận theo thời gian phù hợp với những thách thức mới của địa phương và toàn cầu. Phát triển đô thị nhỏ gọn và hiệu quả giúp cải thiện sức khỏe, giảm khí nhà kính và giảm ô nhiễm được phát huy trong nền kinh tế số, trong kỷ nguyên “thế giới nhanh”, “thế giới phẳng” và thách thức sau đại dịch Covid cũng như biến đổi khí hậu. Những nơi đáp ứng yêu cầu về sức khỏe chính là nơi có tính cạnh tranh cao hơn, hấp dẫn đối với các tài năng hơn.

Kinh nghiệm thực thi các chiến lược tiếp cận theo thời gian cho thấy cơ hội cải thiện là rất đa dạng. Các thành phố Paris, Milan hay Barcelona sử dụng thương hiệu 15 phút để tổ chức lại không gian ưu tiên cho đi lại bằng xe đạp trong gian phố đã được xây dựng từ kỷ nguyên đi lại phi cơ giới. Trong khi đó, thành phố Bogota (Colombia) tập trung vào kết nối chuỗi các thành phố chia sẻ tầm nhìn và kế hoạch tích hợp các giải pháp đầu tư hạ tầng kết nối chung. Thành phố Thượng Hải (Trung Quốc) tích hợp chiến lược này vào Quy hoạch tổng thể giai đoạn 2017 - 2035 để đưa mục tiêu “các cộng đồng kết nối trong phạm vi 15 phút”. Thành phố Portland (Hoa Kỳ) chọn giải pháp xây dựng các “tuyến phố hoàn thiện” để cư dân có thể tiếp cận với hầu hết các dịch vụ trong vòng 20 phút bằng cách sử dụng đi bộ và đặc biệt là xe đạp.

Quá trình thực thi chiến lược trên đòi hỏi nhiều giải pháp đồng bộ và sáng tạo. Tại Milan, những nỗ lực chỉnh trang và dịch vụ hóa, thương mại hóa các không gian chiến lược đã biến khu vực nhà ga hòa nhập về không gian với các khu phố kề cận, với không gian xanh để cư dân có thể tiếp cận trong vòng 15 phút đi bộ. Tại Singapore, nhiều giải pháp được sử dụng để cải thiện quá trình di chuyển đến nơi làm việc theo hai cấp (20 phút đến nơi có dịch vụ và 45 phút đến trung tâm thành phố).

Các giải pháp này tháo gỡ nhiều vướng mắc trong tiếp cận đến nơi có giao thông công cộng, đến nơi có dịch vụ và nhiều vướng mắc khác với sự tổ hợp hệ thống hai cấp gồm các tuyến đường được phục vụ linh hoạt (DRS -Dynamic Routed Services), các tuyến đường xe đạp riêng, các hành lang ưu tiên vận tải công cộng (Transit Priority Corridors - TPC) và chương trình kết nối thẳng không qua trung chuyển (Point-to-Point - P2P).

Xây dựng đô thị “nén” tại Việt Nam

Lợi ích của việc xây dựng “nén”, “nhỏ gọn” hay “tăng trưởng thông minh” cũng như chiến lược tiếp cận theo thời gian là rất rõ ràng. Vấn đề là các thành phố lớn ở Việt Nam cần vận dụng cách tiếp cận trên như thế nào trong bối cảnh phát triển hiện nay.

Các đô thị đặc biệt ở Việt Nam có nhu cầu lớn để tăng trưởng thông minh hơn với nhiều lý do. Những năm vừa qua, nhà cao tầng và đường cao tốc, đường trên cao đã trở thành lựa chọn nổi bật cho cả Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, nếu nhà cao tầng thiếu kết nối với hệ thống giao thông công cộng, việc các gia đình có điều kiện ở ngoại vi và đi làm, đón con ở trung tâm bằng xe hơi sẽ làm cho tình hình tắc nghẽn trầm trọng hơn. Hệ số sử dụng đất cao tại các khu đô thị mới không giúp người dân bỏ xe hơi để tiếp cận gần đến dịch vụ là thất bại về cả quy hoạch và tổ chức giao thông.

Dù hệ thống tàu điện ngầm (metro) là cơ hội lớn, nhưng các thành phố vẫn cần chú ý các phương tiện khác cũng có thể giúp “nén”, từ xe đạp tới xe máy. Cấu trúc lại không gian vùng đô thị theo dạng “nén” theo mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (Transit Oriented Development – TOD) là đương nhiên.

Tuy nhiên, cấu trúc hiện tại ở thành phố Hồ Chí Minh hay Hà Nội cũng là nén nhưng trên nền tảng thiếu vắng kết nối nhanh bằng đường sắt đô thị. Để có 8 đường metro, thành phố Hồ Chí Minh hay Hà Nội có lẽ cần chờ 2 - 3 thập kỷ. Vấn đề là chúng ta cần làm gì trong 2 thập kỷ tới để chuyển từ mô hình “nén” một cực thành mô hình nén giúp mọi người có thể tiếp cận nhanh và thuận lợi đến các trung tâm công cộng mà không phải đi xa?

Giải pháp cho các vấn đề trên là chiến lược tạo các trung tâm dịch vụ hoàn thiện hơn để có thể tiếp cận 2 cấp độ tới việc làm, dịch vụ bằng các phương tiện tối ưu trong điều kiện hạ tầng và năng lực quản lý hiện có.

Phương tiện chiến lược cho các giải pháp này là hạn chế chuyển sang đi lại bằng xe hơi và thay thế bằng tổ chức không gian ưu tiên kết nối gần, tổ chức giao thông ưu tiên cho xe máy điện, xe đạp trợ lực điện để tiếp cận dịch vụ hiệu quả theo từng khu vực nhỏ và cho phạm vi cả thành phố. Những khu vực chuẩn bị khai thác đường sắt đô thị có thể đẩy nhanh các giải pháp phát triển nén như lập quy hoạch riêng theo cơ chế “nén”.

Các giải pháp phát triển không chỉ phát triển nhà ga mà còn kết nối và tối ưu hóa không gian kề cận nhằm khai thác hiệu quả nguồn đầu tư cũng như bổ sung nguồn lực đóng góp thông qua các công cụ thu lại giá trị gia tăng từ đất và không gian được xây thêm. Thành phố sẽ có các trung tâm công cộng mới để giảm tải cho trung tâm, giảm cự ly di chuyển tới nơi làm việc, kiềm chế dịch chuyển sang xe hơi và thay thế bằng phương tiện thân thiện với môi trường hơn.

Các khu vực khác cần được quản lý xây dựng hiệu quả, chỉ cho phép xây dựng các công trình thu hút nhu cầu đi lại (cao ốc và các trung tâm công cộng lớn) tích hợp trên các hành lang đủ năng lực phục vụ; hạn chế xây dựng cao ốc không kết nối thuận tiện với hệ thống metro và hạn chế xây dựng chỗ đỗ xe hơi trong các khu vực tắc nghẽn không cải thiện được về kết nối.

Nhìn chung, các đô thị đặc biệt tại Việt Nam cần phát triển các mô hình hợp tác trong quản lý phát triển. Các giải pháp thực thi quy hoạch “nén” có thể bao gồm thí điểm sử dụng công cụ chuyển nhượng quyền phát triển (Transferable Development Rights - TDR) và điều chỉnh đất đai (Land Pooling & rReadjustment - LPR) để cải tạo các khu nhà thấp tầng xập xệ, giảm phân mảnh và sử dụng đất hiệu quả. Ngoài ra, quá trình thực thi còn cần hợp tác như tạo cơ chế để cộng đồng cải thiện các điều kiện đi lại bằng xe đạp (làm xanh mái nhà và các bức tường).

Đối với các đô thị loại I (dân số nội thành từ 500.000 người) cũng cần các chính sách phát triển nén. Các giải pháp về quy hoạch giao thông và đô thị tích hợp, sử dụng đất hỗn hợp, hay phát triển các trung tâm dịch vụ và nhà cao tầng theo các hành lang kết nối thuận lợi với giao thông công cộng như xe bus và xe bus nhanh vẫn cần được chú ý. Các giải pháp giữ không gian, kết nối gần với thiên nhiên, giảm nhà biệt thự, tăng nhà chung cư thấp tầng và nhà liền kề cũng là những giải pháp cần được xem xét.

Về lâu dài, các đô thị lớn trong vùng kinh tế trọng điểm sẽ kết nối với nhau để trở thành một chùm đô thị. Mô hình này dẫn tới các đô thị loại I, II hay III cũng có những trung tâm TOD dựa trên đường sắt. Các khu vực này cho phép “nén” cao hơn, trở thành trung tâm công cộng, nhà ở cho thuê, và tạo việc làm dịch vụ. Vùng ngoại vi sẽ có mật độ thấp hơn và có các mẫu hình nhà ở phù hợp.

Trong khi đó, nhu cầu “nén” ở các đô thị loại II trở xuống (dân số dưới 100.000 người) vẫn cần tránh phát triển dàn trải. Vấn đề phát triển dàn trải ở các đô thị trung bình có thể chưa cấp thiết, nhưng vẫn cần tránh xu hướng dàn trải phát triển từ các quy định và đồ án quy hoạch. Một số đồ án quy hoạch nhằm mục tiêu nâng loại đô thị dựa vào sáp nhập vùng ven dẫn phải phát triển dàn trải theo bề rộng, vừa có thêm dân số và cơ hội để chuyển đổi mục đích sử dụng và “bán” đấu giá.

Tuy nhiên, tầm nhìn “to và rộng” sẽ phù hợp hơn ở các vùng kinh tế trọng điểm nơi có tốc độ gia tăng dân số theo vùng lớn hơn; còn các khu vực có tốc độ tăng trưởng thấp nên chăng ưu tiên “nén” theo mô hình nhỏ gọn và hiệu quả.

Cơ hội để phát triển nén và thông minh hơn ở các đô thị trung bình và nhỏ vẫn tồn tại. Tốc độ tăng trưởng trung bình và chậm ở các thành phố nhỏ là lợi thế để các lựa chọn có thời gian để cân nhắc.