(Xây dựng) – Đó là chia sẻ của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội khi đánh giá hoạt động của tuyến xe buýt nhanh BRT. Đơn vị này cho biết thêm: Việc đánh giá tuyến buýt nhanh BRT cần được xem xét toàn diện trên cả yếu tố kỹ thuật, thể chế và sự tham gia của cộng đồng, một mình tuyến BRT không thể thay đổi bộ mặt của hệ thống giao thông đô thị hiện nay mà phải đặt nó trong một hệ thống giao thông công cộng liên thông, thống nhất.
 |
| Xe buýt nhanh BRT có những ưu điểm và những tồn tại hạn chế chủ quan và khách quan, sẽ được điều chỉnh trong các dự án tiếp theo. |
Như Báo điện tử Xây dựng đã thông tin tại bài viết trước, xe buýt nhanh BRT là một trong ba hợp phần của Dự án Đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội được phê duyệt với tổng vốn đầu tư cả nghìn tỷ đồng, nhằm kỳ vọng sẽ giải bài toán ùn tắc giao thông. Nhưng kể từ khi vận hành vào năm 2017, nhiều tuyến buýt nhanh vẫn vắng khách, trong khi chiếm dụng hạ tầng giao thông lớn, điều này khiến dư luận cho rằng dự án không đạt hiệu quả, gây lãng phí.
Giải đáp về vấn đề này, ngày 8/4/2020 Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội đã có Văn bản số 829/TTGTCC-KHVH thông tin đến Báo điện tử Xây dựng.
Theo đó, đơn vị này cho biết: Vẫn còn một bộ phận không nhỏ người dân đi phương tiện cá nhân vào làn BRT, đặc biệt trong các khung giờ cao điểm vẫn diễn ra một cách phổ biến mặc dù đã được cơ quan chức năng kiểm tra, xử lý vi phạm làm giảm tốc độ lưu thông của xe BRT. Theo số liệu trích xuất từ camera đặt tại trên đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT (xe máy: 85,4%; xe ô tô con: 10,4%; xe tải: 2,2%; các phương tiện khác: 0,4%); trên đường Tố Hữu, bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT (xe máy: 86,2%; xe ô tô con: 11,6%; xe tải: 0,8%; các phương tiện khác: 0,5%). Nhiều ý kiến cho rằng, xe buýt nhanh BRT hoạt động không hiệu quả, không phù hợp thực tế là chưa đúng và chưa khách quan. Việc đánh giá tuyến buýt nhanh BRT cần được xem xét toàn diện trên cả yếu tố kỹ thuật, thể chế và sự tham gia của cộng đồng, một mình tuyến BRT không thể thay đổi bộ mặt của hệ thống giao thông đô thị hiện nay mà phải đặt nó trong một hệ thống giao thông công cộng liên thông, thống nhất.
Sau hơn 04 năm vận hành, loại hình buýt nhanh BRT đã mang lại những hiệu quả nhất định, được nhân dân tin tưởng sử dụng và đánh giá tốt về chất lượng phục vụ, sản lượng hành khách ngày càng tăng trưởng. Tổng hành khách vận chuyển năm 2018 đạt 5,3 triệu lượt, tăng 6,3% (tăng 312.061 lượt hành khách) so với năm 2017; sản lượng năm 2019 đạt 5,5 triệu lượt, tăng 3,7% (tăng 201.569 lượt hành khách) so với thực hiện cùng kỳ 2018. Năm 2020, sản lượng đạt 5,35 triệu lượt hành khách, giảm 2,6% so với năm 2019 (giảm 145.559 lượt hành khách chủ yếu do do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19).
Có được kết quả trên phải khẳng định, tuyến buýt BRT có một số ưu điểm tạo sự khác biệt so với xe buýt thông thường là: Có làn đường dành riêng cho xe BRT chạy được thông thoát, êm thuận, tốc độ chạy xe trung bình gần 20km/h (nhanh hơn buýt thường khoảng 30%); thời gian chạy xe trung bình là 45 phút/lượt (giảm gần 20% so với xe buýt thường), thời gian chạy xe ổn định, tỉ lệ đúng giờ cao tạo độ tin cậy cao cho hành khách sử dụng dịch vụ.
Nhà chờ được thiết kế với không gian riêng, hiện đại, tiện nghi và rất an toàn cho hành khách tiếp cận để đi xe buýt và tổ chức giao thông dọc tuyến. Phương tiện hiện đại, tiện nghi, sàn phẳng, sức chứa lớn; số tự động; khoang rộng tiện nghi cho hành khách, hệ thống tiếp cận cửa mở tự động giữa cửa xe và nhà chờ. Sàn xe và sàn nhà chờ đồng mức, giúp hành khách lên xuống xe an toàn, thuận tiện. Bán vé và kiểm soát vé ngay tại nhà chờ giúp hành khách lên xuống xe không phải mua vé trên xe tạo tiện lợi, nhanh chóng. Về kết nối mạng, có sự kết nối ngang và dọc tuyến tạo cho hành khách chuyển tuyến mặc dù hệ thống tạo mạng gom và cấp khách đi đến các nhà chờ từ các hướng khác nhau trong thành phố (đến các cơ quan, trường học, khu dân cư đông) chưa đáp ứng hết mong muốn của người dân. Sau khi tuyến đường sắt 2A Cát Linh - Hà Đông chính thức vận hành thì tăng kết nối trung chuyển hành khách cho tuyến BRT và ngược lại, tạo thuận lợi cho hành khách trong quá trình đi lại và trung chuyển.
Về hạ tầng hiện nay bao gồm: 21 nhà chờ dọc trên tuyến, khoảng cách bình quân 550m; 1 trạm trung chuyển bến xe Kim Mã; 1 trạm đầu cuối tại bến xe Yên Nghĩa; 10 cầu đi bộ tiếp cận nhà chờ dọc tuyến. Bãi đỗ xe, trạm cấp nhiên liệu, nhà xưởng bảo dưỡng sửa chữa tại Yên Nghĩa, phòng điều hành BRT ứng dụng công nghệ tại Kim Mã...
Dọc hành lang tuyến buýt BRT hiện có 42 điểm dừng xe buýt (mỗi chiều 21 điểm dừng). Tại các điểm đầu cuối Kim Mã và bến xe Yên Nghĩa, mạng lưới xe buýt từ bến xe Yên Nghĩa kết nối với 12 tuyến xe buýt (trong đó ra khu vực ngoại thành theo hướng quốc lộ 6 gồm 07 tuyến (tuyến 37, 57, 72, CNG01, CNG07, 124, 123, 114); kết nối ra khu vực ngoại thành theo hướng quốc lộ 21B gồm 01 tuyến (tuyến 91); kết nối ra khu vực ngoại thành theo hướng tỉnh lộ 419 gồm 02 tuyến (tuyến 102, 124); kết nối ra khu vực ngoại thành theo hướng đi Quốc lộ 1 gồm 02 tuyến (tuyến 62, CNG02)); kết nối ngang với các huyện Quốc Oai, Hoài Đức, Đan Phượng (tuyến số 66). Từ Kim Mã kết nối với các tuyến xe buýt gồm 11 tuyến (18, 22A, 25, 32, 34, 38, 23, 50, 99, 107, CNG03). Tại đây hành khách sử dụng BRT có thể trung chuyển thuận lợi tới khu vực nội thành, các bến xe liên tỉnh: Gia Lâm, Giáp Bát, Mỹ Đình, Nước Ngầm. Toàn bộ các trục đường ngang giao cắt với lộ trình tuyến BRT có đủ điều kiện vận hành đã có xe buýt kết nối với tuyến BRT với 24 tuyến buýt đi ra từ các tuyến đường ngang với lộ trình tuyến BRT01 kết nối với các khu đô thị, khu dân cư với tuyến BRT01. Sau khi tuyến đường sắt 2A Cát Linh-Hà Đồng chính thức vận hành thì tăng kết nối trung chuyển hành khách cho tuyến BRT và ngược lại, tạo thuận lợi cho hành khách trong quá trình đi lại và trung chuyển.
Tỷ lệ các nhóm hành khách sử dụng tuyến buýt BRT01 có sự khác biệt so với các tuyến buýt thường. Nhóm hành khách cán bộ công chức - viên chức (chiếm 43%) và nhân viên văn phòng (chiếm 36%), tiếp đến là nhóm hành khách khác, cuối cùng thấp nhất là tỉ lệ nhóm học sinh - sinh viên tỉ lệ lần lượt là 20% và 29%. Đối với các tuyến buýt thường, tỉ lệ nhóm học sinh - sinh viên luôn chiếm ở mức cao, khoảng 78%, và tỉ lệ nhóm người đi làm chỉ chiếm 22%.
Đối với đề xuất của Hiệp hội vận tải hành khách công cộng Thành phố Hà Nội về việc ưu tiên xây dựng 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt: Các đề xuất này thuộc kế hoạch của UBND thành phố (kế hoạch số 201/KH-UBND ngày 9/9/20219 và kế hoạch số 201/KH-UBND ngày 16/10/2020) giao Sở Giao thông vận tải nghiên cứu tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt.
Qua khảo sát của người dân về chất lượng dịch vụ xe buýt, để thu hút thêm người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng thì yếu tố đầu tiên cần cải thiện là giảm thời gian chuyến đi (tăng tốc độ khai thác); do xe buýt bị hạn chế rất lớn về khả năng bảo đảm thời gian hành trình. Việc xe buýt không đáp ứng được yêu cầu về thời gian di chuyển khiến người dân, hành khách dần chuyển sang sử dụng loại hình phương tiện giao thông cá nhân.
Việc tổ chức làn ưu tiên là mô hình khá phổ biến ở nhiều đô thị trên thế giới nhằm tăng tính hấp dẫn và hiệu quả cho xe buýt. Nhờ có làn đường ưu tiên, xe buýt sẽ tăng được tốc độ vận hành, giảm thời gian chuyến đi, bảo đảm đúng giờ và đúng biểu đồ, tăng năng lực vận chuyển, giảm chi phí nhiên liệu, giảm xung đột và ùn tắc giao thông, giảm phương tiện cá nhân. Đây là một trong những giải pháp quan trọng bởi vì xe buýt đi nhanh hơn thì người dân sử dụng xe buýt thay cho xe cá nhân sẽ đông đảo hơn. Như vậy, vừa góp phần giảm số lượng phương tiện cá nhân trên đường vừa góp phần giảm ùn tắc giao thông và có ý nghĩa tích cực với kinh tế - xã hội, môi trường... Khi tổ chức làn đường ưu tiên, đương nhiên các phương tiện cá nhân sẽ bị ảnh hưởng. Vì vậy, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng tham mưu cho Sở Giao thông vận tải Hà Nội nghiên cứu khảo sát cẩn trọng, tham khảo ý kiến của chuyên gia và người dân và cân nhắc thời điểm phù hợp khi có đủ điều kiện.
Tuyến buýt nhanh BRT là tuyến buýt được đầu tư thí điểm đầu tiên của Hà Nội và cả nước. Có những ưu điểm và những tồn tại hạn chế chủ quan và khách quan, sẽ được điều chỉnh trong các dự án tiếp theo. Trong quá trình quản lý, khai thác, vận hành, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội và Tổng công ty vận tải Hà Nội (đơn vị quản lý và khai thác tuyến BRT) luôn trân trọng và tiếp thu những ý kiến đóng góp của nhân dân và các nhà khoa học.
Trong thời gian tới, để đảm bảo tuyến buýt nhanh BRT01 vận hành ổn định và cải thiện chất lượng phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của hành khách, cần tiếp tục thực hiện một số nội dung sau:
Đề nghị các cơ quan chức năng Công an Thành phố, Thanh tra Giao thông vận tải tiếp tục duy trì và tăng cường hơn nữa công tác kiểm tra và xử lý vi phạm trên hành lang BRT, hạn chế tình trạng các phương tiện cá nhân đi vào làn đường dành riêng cho BRT đảm bảo xe BRT vận hành thông suốt.
Tổ chức tốt kết với tuyến đường sắt 2A Cát Linh - Hà Đồng sau khi chính thức vận hành nhằm tăng kết nối trung chuyển hành khách cho tuyến BRT và ngược lại, tạo thuận lợi cho họ trong quá trình đi lại và trung chuyển. | - Tiếp tục rà soát, hợp lý hóa mạng lưới các tuyến buýt kết nối với tuyến buýt nhanh BRT01 tại 2 điểm đầu cuối và dọc hành lang BRT.
Duy trì đảm bảo chất lượng các tiện ích trên xe như: wifi miễn phí, thông báo thông tin cho khành khách (bảng đèn led và âm thanh), camera..., khắc phục kịp thời những sự cố về phương tiện trong quá trình khai thác.
Tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT. .
Rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ sử dụng BRT nếu không xây dựng cầu vượt bộ hành. Nghiên cứu và thiết kế, bố trí thêm nhà vệ sinh tại một số nhà chờ chính đảm bảo mỹ quan và không ảnh hưởng đến môi trường xung quanh. Khuyến khích xã hội hóa tham gia đầu tư tăng cường các dịch vụ tiện ích phục vụ hành khách đi tuyến BRT tại các nhà chờ.
Tiếp tục phối hợp với các cơ quan báo đài tuyên truyền vai trò và ưu điểm của vận tải hành khách công cộng nói chung và tuyến BRT nói riêng, đặc biệt là liên kết thường xuyên với các trang báo điện tử phổ biến hiện nay.
Khánh Hòa
Theo
