Nút thắt cản tiến độ loạt dự án đường vành đai ở Hà Nội

Để sớm khép kín các dự án đường vành đai đô thị, chuyên gia cho rằng cần hoàn thiện khung chính sách đất đai đồng thời có giải pháp đột phá trong khâu GPMB hướng tới sự công bằng.

Tháng 5, không khí vắng lặng quen thuộc bao trùm công trường vành đai 2,5 (Đầm Hồng - quốc lộ 1). Máy móc, vật liệu cùng phế thải nằm ngổn ngang giữa tuyến. Cây cầu bắc qua sông Lừ đã làm xong trụ chính nay trơ khung sắt, cỏ dại phủ kín trên từng mảng bê tông xám xịt sau thời gian dài thi công ngưng trệ.

Nằm giữa phố Định Công, căn nhà của chị Trần Thị Hồng Hiếu được dựng tạm sau đợt cưỡng chế thu hồi cách đây gần 2 năm. Giường ngủ của 6 thành viên trong gia đình chỉ cách nơi tập kết vật liệu làm đường chừng 10 m.

Khi được hỏi lý do chưa rời đi, người phụ nữ cầm sẵn trên tay tập văn bản, tài liệu về con đường đã được phê duyệt từ 20 năm trước. “Chúng tôi không chống đối bởi ai cũng mong thành phố phát triển, thế nhưng chính quyền quận Hoàng Mai chưa cung cấp đủ cơ sở pháp lý thu hồi đất thì cả gia đình làm sao yên tâm giao lại cả căn nhà mà rời đi”, chị nói.

Việc tách đường vành đai thành các tuyến nhỏ và triển khai theo giai đoạn giúp cơ quan quản lý Hà Nội giảm mức đầu tư trong bối cảnh nguồn tiền có hạn. Tuy nhiên, những chậm trễ trong giải phóng mặt bằng (GPMB) đang là rào cản lớn khiến nhiều con đường chậm tiến độ dây chuyền. Điều này cũng khiến các dự án bị kéo dài thời gian triển khai, gây đội vốn cùng nhiều hệ lụy tới an sinh xã hội.

Bài toán gỡ vướng mặt bằng, hay hoàn thiện thể chế về đất đai để tạo sự đồng thuận trong dân là vấn đề được đặt ra đối với chính quyền thủ đô cùng các đơn vị chức năng.

Đoạn vành đai 2,5 (Đầm Hồng - quốc lộ 1) sau 20 năm được phê duyệt vẫn chưa hẹn ngày hoàn thành. Ảnh: Hồng Quang.

Nút thắt

Ngoại trừ dự án vành đai 4 - vùng thủ đô đang được đầu tư đồng loạt và khép kín toàn tuyến, Hà Nội hiện có 5 tuyến vành đai nằm trong khu vực nội thành chưa được đầu tư hoàn chỉnh. Đây được coi là trục xương sống cho giao thông đô thị thành phố.

Nằm giữa trung tâm thủ đô, đoạn vành đai 1 (Hoàng Cầu - Voi Phục) được Chính phủ và UBND Hà Nội phê duyệt năm 2018, tới nay vẫn chưa thể khởi công dù thời gian dự kiến hoàn thành là năm 2020. Hai hạng mục cấp bách là cầu vượt nút giao Nguyễn Chí Thanh - Đê La Thành và Giảng Võ - Đê La Thành cũng án binh bất động. Không có tuyến giảm tải, đường Đê La Thành không tắc thì cũng ùn ứ kéo dài cả ngày.

Từng được mệnh danh là “đắt nhất hành tinh”, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của con đường này theo tính toán năm 2017 là 7.200 tỷ đồng cho 2,27 km, tương đương 3,4 tỷ đồng mỗi mét đường.

Chung tình cảnh, công trường đường vành đai 3,5 đoạn đại lộ Thăng Long - quốc lộ 32 chạy qua hàng loạt khu đô thị cũng ngổn ngang, vật liệu hoen gỉ sau nhiều năm chậm trễ.

Theo Sở GTVT Hà Nội, thành phố sẽ có 7 tuyến đường vành đai với tổng chiều dài 285 km, tuy nhiên hiện hơn 132 km được hoàn thành. Lý do được chỉ ra là kinh phí để triển khai đầu tư rất lớn, chỉ tính riêng hơn 83 km đang triển khai chuẩn bị đầu tư (gồm 5 đoạn tuyến vành đai 3,5 và vành đai 4 đoạn qua Hà Nội), vốn đầu tư công cần bố trí khoảng 53.574 tỷ đồng.

Đồng thời, một điểm chung được chính quyền thủ đô chỉ ra khiến nhiều dự án vành đai nghìn tỷ chậm tiến độ dù đã sẵn nguồn vốn là vướng mắc trong khâu GPMB. Thay vì hưởng lợi bởi những con đường mới, người dân quanh vùng nhiều năm phải chịu cảnh “đi không được, ở không xong” bởi khói bụi, ô nhiễm và hạ tầng thiết yếu không đảm bảo.

Người dân sống chật vật quanh đoạn vành đai 2,5 chậm tiến độ. Ảnh: Thành Đông.

Trước sự chậm trễ của hàng loạt dự án đầu tư hạ tầng giao thông, tiến sĩ Phan Lê Bình (chuyên gia hạ tầng) cho rằng đã đến lúc coi việc chậm trễ do GPMB là "vấn nạn". Gần như tất cả dự án hạ tầng giao thông chậm tiến độ đều gặp vướng mắc trong khâu này.

Theo nguyên tắc chung, việc bồi thường GPMB phải thực hiện theo đúng khung giá của Nhà nước và bảng giá này được đánh giá là “khó có thể sát với giá trị giao dịch trên thị trường”. Nếu muốn “vượt khung”, chủ đầu tư phải trải qua quá trình xin điều chỉnh và có sự phê duyệt của cơ quan chức năng.

Đồng thời, một nguyên nhân nữa khiến khâu GPMB gặp nhiều vướng mắc là tình trạng đô thị hóa nhanh chóng, quản lý trật tự xây dựng còn lỏng lẻo khiến việc xác định hiện trạng thửa đất và công trình trở nên phức tạp khi đối chiếu với hồ sơ gốc.

Theo ông Bình, nút thắt về mặt bằng trong các dự án hạ tầng, giao thông để lại nhiều hệ luỵ lớn. Điều dễ thấy nhất là công trình bị chậm tiến độ, kéo dài thời gian triển khai và đội vốn.

Việc kéo dài thời gian thực hiện dự án còn gây nguy cơ khiếu kiện, đòi bồi thường từ phía nhà thầu, đặc biệt là những dự án có yếu tố nước ngoài. Hơn nữa, ông nhấn mạnh sự chậm trễ của mỗi con đường còn làm mất đi thời cơ phát triển cho các đô thị.

“Làm sớm hơn chỉ một ngày cũng phục vụ rất lớn cho các hoạt động kinh tế xã hội. Cái mất về cơ hội rất lớn và khó có thể quy ra tiền đầy đủ”, ông phân tích.

Đề xuất GPMB theo 2 lớp, tạo sự công bằng

Trước "vấn nạn" GPMB, chuyên gia Phan Lê Bình nói: “Vướng lớn nhất là giá đền bù. Nhưng ngược đời ở chỗ hiện nay ai nhận tiền đền bù trước thường thiệt thòi hơn người chây ì ở lại sau, vì đơn giá thay đổi. Vì thế, không tạo động lực để người dân nhận tiền đền bù sớm. Phải có cơ chế ai nhận đền bù trước thì thưởng và ngược lại”.

Ông Bình nêu thêm một giải pháp tuy khó nhưng cần làm từng bước là điều chỉnh khung giá GPMB sao cho sát với mức giá thị trường. Đây được coi là công việc khá nhạy cảm bởi có liên quan đến hàng chục nghìn dự án và làm tăng thêm chi phí cho nền kinh tế.

Sau khi vành đai 2 hoàn thiện, mức giá những căn nhà ở mặt đường mới tăng gấp nhiều lần. Ảnh: Việt Linh.

Nêu kinh nghiệm từ một số quốc gia phát triển, tiến sĩ Phan Lê Bình cho rằng thông thường khâu GPMB thường gặp vướng tại những hộ dân sống sát mặt đường. Nguyên nhân là bất động sản khu vực này có giá trị cao, tiềm năng kinh doanh và sinh lời lớn trong khi chi phí đền bù không đủ để mua lại.

Do vậy, ông Phan Lê Bình đề xuất chính sách GPMB theo 2 lớp. Tức là, cơ quan chức năng sẽ GPMB cả những ngôi nhà ở phía sau, ngoài phạm vi chỉ giới đường đỏ. Sau đó, những hộ dân có vị trí ở mặt đường cũ sẽ được đền bù bằng bất động sản ở vị trí này để họ tiếp tục được ở vị trí giáp mặt đường mới. Đồng thời, những hộ phía trong sẽ được chuyển tới khu vực tái định cư.

Vị chuyên gia nhận định đây là giải pháp khả thi đối với trường hợp cụ thể ở Hà Nội, giúp xóa bỏ tình trạng mất công bằng tồn tại lâu năm sau khi GPMB.

"Những người phải dọn đi chịu mức GPMB thấp, khó có thể mua lại bất động sản có giá trị như trước. Trong khi những người ở phía sau bỗng dưng giá trị tài sản tăng hàng chục lần mà không phải đổ một giọt mồ hôi công sức nào”, ông Phan Lê Bình nói và cho rằng khi thực thi giải pháp trên, ngay cả những người phải GPMB ở "lớp trong" cũng sẽ có cuộc sống tốt hơn bởi những vị trí này thường là ngõ ngách nhỏ hẹp. Ở những nơi tái định cư mới chắc chắn sẽ được quy hoạch bài bản, chất lượng sống nâng cao.

Tuy nhiên, ông Bình thừa nhận một thách thức khi thực thi giải pháp này sẽ tạo ra số lượng GPMB cao hơn, đòi hỏi nhà quản lý phải quyết tâm thực hiện. Nếu làm được, bài toán về tạo sự công bằng và nâng cao chất lượng sống trong đô thị sẽ được giải quyết.

Hoàn thiện chính sách pháp luật là chìa khóa

Chia sẻ quan điểm về giải pháp, tiến sĩ Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia, nhấn mạnh tới việc tách khâu GPMB khỏi dự án tổng thể. “Cần làm sạch mặt bằng rồi mới giao nhà đầu tư triển khai thi công. Như vậy sẽ không còn tình trạng dự án đắp chiếu, dở dang, vừa tránh thiệt hại cho nhà đầu tư, vừa giảm ảnh hưởng môi trường sống trong đô thị”, ông Tạo nói.

Cần gắn trách nhiệm cụ thể của cơ quan quản lý đối với công tác GPMB. Trong hình là dự án vành đai 3,5 chậm tiến độ nhiều năm do vướng mặt bằng. Ảnh: Hồng Quang.

GS Đặng Hùng Võ, nguyên thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường cho biết theo quy định hiện hành, các dự án nhóm A được phép tách riêng GPMB thành dự án độc lập, dẫn chứng là sân bay Long Thành, đường vành đai 4 vùng thủ đô, vành đai 3 TP.HCM…

Mới đây nhất, Nghị quyết 18 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng đã cho phép thí điểm tách riêng GPMB đối với dự án đầu tư công nhóm B, nhóm C. Tuy nhiên, ông Đặng Hùng Võ cho rằng phương pháp này vẫn ở giai đoạn thử nghiệm, chưa phải quy định chính thức trong pháp luật.

"Đã là đề án thử nghiệm, chúng ta không nên quá kỳ vọng để rồi nhân rộng ngay mà cần có thời gian đánh giá kết quả", ông nói và cho rằng vướng mắc lớn nhất trong khâu GPMB thường nằm ở vấn đề pháp lý.

Nêu kinh nghiệm mà nhiều địa phương mắc phải, ông cho rằng chìa khóa cho câu chuyện GPMB là hoàn thiện khung chính sách pháp luật về đất đai. Đồng thời, các văn bản và quyết định liên quan cần tuyệt đối tránh sai sót bởi chỉ cần một câu trong quyết định thu hồi đất hoặc quy hoạch ký duyệt sai cũng khiến người bị thu hồi không chấp hành.

“Vướng mắc về pháp luật là cái vướng khó xử lý nhất. Nếu xử lý tốt vấn đề này thì không chỉ dự án giao thông mà các công trình đầu tư công khác sẽ được cải thiện tiến độ rất lớn”, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường nói đồng thời nhấn mạnh vai trò quyết liệt của chính quyền địa phương trong việc giải quyết vướng mắc và thực thi chính sách cho người bị thu hồi GPMB.