(Xây dựng) - Cơ chế chính sách, tiêu chuẩn định mức lỗi thời là những hạn chế khiến cho việc áp giá vật liệu, chi phí đầu tư xây dựng tại các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông, thuỷ lợi hiện nay phải gặp nhiều khó khăn. Thực tế này cũng đã được kiến nghị xử lý nhiều lần sau các kết luận thanh tra, tuy nhiên, không hiểu vì lý do gì mà đến nay, “tàn dư” ấy vẫn chưa được giải toả và tiếp tục đẩy các sai phạm chồng lên theo cấp số nhân!
Việc áp dụng định mức kinh tế kỹ thuật lỗi thời là một trong những nguyên nhân gây ảnh hưởng đến tuổi thọ, chất lượng công trình. (Ảnh: TL)
Quy định thiếu rõ ràng
Hiện nay các dự án BOT, BTO, BT, PPP được phê duyệt và triển khai rất nhiều trong lĩnh vực giao thông trên phạm vi cả nước, điển hình là các dự án thuộc quốc lộ 1. Chính phủ cũng đã cho ban hành Nghị định 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư thay thế Nghị định số 108/2009/NĐ-CP, Nghị định 24/2011/NĐ-CP, Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg để quản lý các dự án này. Tuy nhiên, một số quy định còn bất cập và thiếu rõ ràng. Bởi về bản chất các dự án này cần được quản lý đầu tư như các dự án sử dụng vốn nhà nước nhưng các văn bản trên lại không quy định phải quản lý các dự án này như dự án có nguồn vốn nhà nước, do đó trong thực tế đã phát sinh nhiều vấn đề bất cập.
Tại Hội nghị tổng kết công tác thi đua khen thưởng mới đây, ông Đỗ Đức Thắng, Trưởng phòng Thanh tra xây dựng 3 chia sẻ: Trong quá trình thanh tra chuyên ngành về lĩnh vực giao thông, thuỷ lợi đã phát hiện nhiều vấn đề bất cập như cơ chế chính sách, chế độ định mức còn thiếu, lỗi thời. Cụ thể, sau khi được cơ quan có thẩm quyền giao nhiệm vụ, các nhà đầu tư quan niệm nguồn vốn đầu tư cho dự án không phải nguồn vốn nhà nước, do đó việc lập, thẩm định, phê duyệt dự toán (giá gói thầu) không tuân theo các quy định hiện hành. Có hiện tượng nâng giá gói thầu dẫn đến thời gian thu phí hoàn vốn kéo dài hơn thời gian thực cần, làm tăng gánh nặng cho nền kinh tế và người dân.
Mặt khác, các trạm thu phí hiện nay đa phần đều sử dụng nhân lực để bán vé, thu phí nên chi phí để in ấn vé, trả lương, duy trì bộ máy lớn không thể kiểm soát chính xác được nguồn thu. Thực tế, các phương án hoàn vốn hiện nay đa phần chỉ tính nguồn thu theo tháng mà chưa tính theo ngày. Một số trạm thu phí hiện có nguồn thu theo ngày rất lớn từ 2 đến 3 tỷ đồng như trạm thu phí trên xa lộ Hà Nội, Cầu Bình Triệu (TP.Hồ Chí Minh) thì lãi suất qua đêm trong tháng của toàn bộ thời gian hoàn vốn là rất lớn. Không những vậy, trong phương án hoàn vốn các dự án đều có thời gian hoàn vốn cụ thể, nhưng hiện nay, chưa có quy định hết thời gian tính toán là phải bàn giao lại dự án cho nhà nước không được thu phí tiếp. Trong thực tế, nếu hết thời gian tính toán mà vẫn chưa thu phí đủ thì nhà đầu tư vẫn tiếp tục thu đến khi đủ vốn đã đầu tư. Những bất cập này cũng là nguyên nhân gây nhiều tranh cãi trong việc thu phí trên quốc lộ hiện nay.
Về chất lượng thi công công trình cũng chưa được nhà đầu tư quan tâm đúng mức, do chủ đầu tư ưu tiên rút ngắn tiến độ thi công để sớm khai thác, thu phí hoàn vốn. Như vậy sẽ có tình trạng sau khoảng thời gian khai thác từ 15 đến 20 năm, khi bàn giao lại cho Nhà nước dự án sẽ không còn giá trị sử dụng.
Thực tế trong lý trình một số dự án BOT về giao thông tương đối ngắn, có những dự án chỉ 20 đến 30 km dẫn đến các trạm thu phí đặt rất gần nhau gây bức xúc trong dư luận xã hội (theo Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính quy định khoảng cách giữa hai trạm thu phí là 70km, nếu khoảng cách giữ hai trạm ngắn hơn thì phải thống nhất ý kiến với Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh và Bộ Tài chính quyết định).
Trước thực tế nêu trên, việc ban hành quy định quản lý các dự án BOT, BTO, BT, PPP về việc kiểm soát nguồn thu, khoảng cách các trạm thu phí hay thời gian bảo hành công trình là rất cần thiết.
Việc áp giá vật liệu, định mức kinh tế kỹ thuật còn nhiều bất cập
Thực tế trong quá trình thanh kiểm tra, những bất cập trong lĩnh vực đầu tư xây dựng không chỉ dừng lại ở sự thiếu rõ ràng về cơ chế chính sách mà còn diễn ra trong việc áp giá vật liệu, chi phí đầu tư xây dựng công trình hay định mức kinh tế kỹ thuật.
Hiện nay, việc áp giá các loại vật liệu, tính toán biện pháp thi công, phương án vận chuyển vật liệu trong công tác lập, thẩm định và phê duyệt dự toán chưa đảm bảo tính kinh tế, kỹ thuật. Cụ thể, cùng một loại vật liệu có đặc tính kỹ thuật như nhau nhưng không lựa chọn vật liệu có giá rẻ nhất để lập dự toán hoặc chưa lựa chọn biện pháp thi công, phương án vận chuyển vật liệu để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật có giá thành rẻ nhất.
Theo mục 1.1.5 của Điều 7 Thông tư 04/2010/TT-BXD của Bộ Xây dựng về hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình quy định chi phí lán trại đối với công trình đường giao thông, kênh mương và các công trình dạng tuyến khác là 2% trên tổng chi phí trực tiếp, chi phí chung và thu nhập chịu thuế tính trước. Qua thực tế thanh tra tại dự án xây dựng cầu Hoá An – Đồng Nai có chi phí xây lắp 633 tỷ đồng nhà thầu phải chi phí lập lán trại tại hai bờ, chủ đầu tư chỉ duyệt chi phí lán trại là 1%; dự án cải tạo kênh Tân Hoá – Lò Gốm (TP.Hồ Chí Minh) có chi phí xây lắp 2.689 tỷ đồng, tuyến dài 7,4km và chủ đầu tư duyệt chi phí là 1% tổng chi phí trực tiếp, chi phí chung và thu nhập chịu thuế tính trước. Do vậy, cần phải tính toán để ban hành lại quy định về việc tính chi phí lán trại trong lập dự toán.
Cùng với đó là hệ thống định mức kỹ thuật hiện hành còn nhiều hạn chế cần phải được sửa đổi như định mức khai thác sản xuất đá, định mức đào đá cấp 4 bằng máy công suất lớn hay định mức sản xuất bê tông nhựa bằng trạm trộn loại 100T/h, 120T/h....
Về hệ thống định mức kinh tế kỹ thuật, các tiêu chuẩn hiện hành cũng không còn phù hợp gây ảnh hưởng đến chất lượng công trình như định mức vận chuyển bê tông nhựa hay tiêu chuẩn cốt bê tông….
Thực tế tại các dự án giao thông, thuỷ lợi trọng điểm, những bất cập về cơ chế chính sách, áp dụng tiêu chuẩn định mức kỹ thuật lỗi thời đã gây ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng và hiệu quả dự án. Việc hằn lún vệt bánh xe hay bất cập trong công tác kiểm soát các trạm thu phí là những câu chuyện điển hình. Để hạn chế thực trạng này, nhà quản lý cần tính toán đến cuộc “đại tu” về cơ chế định mức, không nên để sai sót kéo dài, bởi điều này không những ảnh hưởng đến chất lượng công trình, NSNN mà còn gây nhiều cản trở, khó khăn cho doanh nghiệp.
Kim Thoa
Theo