Làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 250km/h, chỉ nhập khẩu 10 tỷ USD?

Chuyên gia giao thông cho rằng, nếu công nghiệp cơ khí đường sắt được đầu tư phát triển bài bản, khi xây dựng tuyến Đường sắt tốc độ cao chúng ta chỉ phải nhập khẩu khoảng 9-10 tỷ USD.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê cho hay, đường sắt tốc độ càng cao, trình độ kỹ thuật càng hiện đại thì năng lực công nghiệp đường sắt trong nước khó tiếp cận.

Tuy nhiên, với giải tốc độ tàu chạy chở khách dưới 250 km/h, chở hàng 150 km/h thì các doanh nghiệp trong nước sản xuất đầu máy toa xe và làm hạ tầng, vận hành, điều khiển chạy tàu có thể tiếp cận được.

Đường sắt tốc độ cao là phương tiện đi lại tiện ích, thân thiện môi trường. Ảnh: Vũ Điệp

Theo ông Khuê, hiện nay nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An đã sản xuất lắp ráp các loại đầu máy Diesel với tốc độ cao lên tới 120 -125km/h. Với giải tốc độ tiệm cận tàu chở hàng tốc độ cao dưới 180km/h chỉ cần nhập khẩu hệ thống phanh, lò xo không khí… còn lại như toa xe hàng đảm bảo sản xuất và lắp ráp được nội địa hoá tới 60%.

Đối với toa xe khách chạy ở tốc độ 200 km/h đòi hỏi nhiều tính năng khác như: hệ thống phanh bảo an toàn và các trang thiết bị ở trong (chế độ điều hoà, các tiện nghi êm thuận…) có thể chúng ta phải nhập khẩu một số thiết bị lớn hơn so với tàu hàng.

Tuy nhiên về kết cấu thép của giá chuyển hướng, thùng và bệ toa xe, đường sắt trong nước có thể làm được và có thể nội địa hoá trên 40% cho tàu cao tốc chở khách.

"Nếu biết cách tổ chức sản xuất thì nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An hoàn toàn có thể làm được với đoàn tàu khách và tàu hàng, ông Lã Ngọc Khuê cho hay.

Ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT cho rằng, việc phát triển đường sắt tốc độ 250km/h sẽ tạo điều kiện cho ngành công nghiệp đường sắt trong nước phát triển, đẩy phần nội địa hoá dự án lên đến hơn 80%, còn phần nhập khẩu chỉ là đầu máy và thiết kế của chuyên gia tư vấn cùng một số thiết bị giá chuyển hướng toa xe.

“Việc nội địa hoá xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần đóng góp cho tăng trưởng của cả nước, từng đồng đầu tư dự án sẽ đóng góp cho tăng trưởng GDP, và chúng ta chỉ bỏ ra khoảng 9-10 tỷ USD nhập khẩu đầu máy toa xe, trả lương cho chuyên gia nước ngoài”, ông Đông nói.

Cần cơ chế ưu tiên phát triển công nghiệp đường sắt

Ông Đặng Sỹ Mạnh, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, về cơ khí công nghiệp đường sắt, hiện nay Công ty CP xe lửa Gia Lâm và Công ty CP xe lửa Dĩ An đã và đang đảm đương việc sửa chữa, cải tạo, lắp ráp đóng mới phương tiện đầu máy, toa xe cho đường sắt.

Công nghiệp đường sắt Việt Nam còn lạc hậu. Ảnh: Lê Nhung.

Về vật tư thiết bị cho hạ tầng đường sắt có các cơ sở sản xuất đá, tà vẹt bê tông dưỡng lực, một số máy móc thiết bị.

Nhìn chung cơ sở công nghiệp đường sắt đang ở mức độ thấp. Nguyên nhân là vì đầu ra của sản phẩm thấp, nhu cầu thay thế đóng mới đầu máy toa xe chỉ có vài chục đầu phương tiện mỗi năm; nhu cầu tiêu thu vật tư, thiết bị chỉ đạt 40-50% từ vốn ngân sách cấp cho bảo trì.

Dù thời gian qua VNR đã liên hệ với các nhà đầu tư, các đối tác trong và ngoài nước, rồi tự thân xây dựng chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt, tuy nhiên do đầu ra thấp nên không đủ để tính toán việc đầu tư nhà xưởng, dây chuyền sản xuất vì không định được thời gian hoàn vốn.

Tổng giám đốc VNR cho rằng, để phát triển đường sắt tốc độ cao và cải tạo đường sắt hiện tại cần phải có lộ trình tính toán cụ thể nhu cầu sản phẩm đầu ra của cơ khí công nghiệp đường sắt; phải có cơ chế ưu tiên, ưu đãi để phát triển công nghiệp đường sắt như nhiều nước từng làm.

Phải đưa cơ khí công nghiệp đường sắt vào chương trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của nhà nước; xác định sản phẩm cơ khí công nghiệp đường sắt là sản phẩm cơ khí trọng điểm được ưu đãi để phát triển.

Nếu được ưu đãi đầu tư, công nghiệp đường sắt hoàn toàn có khả năng đáp ứng tỷ lệ nội địa hoá cao nhất có thể khi làm đường sắt tốc độ cao.