(Xây dựng) - Đến nay, TP.HCM còn 22 điểm ùn tắc. Ngoài tình hình kẹt xe, thì ô nhiễm môi trường do khí thải từ hoạt động giao thông cũng đang có xu hướng gia tăng.
 |
| Ảnh minh họa (Nguồn: Internet). |
Trước thực tế này, mới đây HĐND TP.HCM đã thông qua Nghị quyết về việc thực hiện tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn, trong đó có giải pháp thu phí ôtô vào trung tâm.
Đây là đề án rất quan trọng, có tác động rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội cũng như cuộc sống của người dân thành phố.
Theo đánh giá của sở GTVT TP.HCM, 5 năm tới, lượng xe các loại sẽ vượt khả năng khai thác đường bộ 1,55 lần, ùn tắc sẽ lan ra cả thành phố và không chỉ ở giờ cao điểm, thiệt hại kinh tế sẽ cao hơn con số 2 tỷ USD mỗi năm. Con số tính toán này là cơ sở để Sở GTVT xây dựng kế hoạch nghiên cứu, trình duyệt triển khai các giải pháp tiếp theo.
Thực tế cho thấy, nhiều năm qua, thành phố tập trung nguồn lực đầu tư, phát triển hạ tầng giao thông nhưng vẫn không thể theo kịp tốc độ phát triển dân số, xe cá nhân. Hiện toàn thành phố có tới 8,1 triệu xe cá nhân (8 triệu xe máy, 756 nghìn ôtô), lượng xe máy tăng tới 6%/năm, ôtô tăng 11%/năm, gấp nhiều lần tăng trưởng đường bộ.
Kịch bản mô phỏng giao thông cho thấy, cùng với sự tăng trưởng kinh tế, người dân có xu thế chuyển dần từ sở hữu xe mô tô và xe máy 2 - 3 bánh sang ôtô trong giai đoạn 2020 - 2025. Và hạ tầng giao thông đô thị cần phải phát triển nhanh hơn nữa để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Dù đề án đang trong giai đoạn hoàn thiện, nhưng lần này, những nghiên cứu và đề xuất đặt ra khá thận trọng, có lộ trình cụ thể và có sự đồng thuận của người dân trong quá trình thực hiện. Việc tổ chức kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân chỉ thực hiện khi đạt được các điều kiện về hạ tầng đô thị, mật độ mạng lưới xe buýt, dịch vụ hỗ trợ giao thông công cộng như bãi đỗ xe, kết nối các phương thức vận tải.
Thực ra, đây không phải vấn đề mới. Đề xuất giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đô thị vốn đã được Bộ GTVT “manh nha” hơn 10 năm trước với việc áp dụng cho 5 thành phố lớn. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, các đề xuất đều chưa triển khai được các bước tiếp theo và phải dừng lại. Và đến nay, các đề xuất này mới bắt đầu có chuyển động lại tại hai đô thị là Hà Nội và TP.HCM.
Theo đánh giá của các chuyên gia, phát triển giao thông công cộng phải kết hợp đi đôi với hạn chế số lượng phương tiện cá nhân. Và, phát triển vận tải hành khách công cộng là điều kiện để kiểm soát việc sử dụng xe cá nhân.
Bấy lâu nay, các tính toán của Bộ GTVT thường viện dẫn tấm gương của nhiều nước bạn. Nhưng có một điều mà ngành giao thông “chưa tự nhìn ra” là: Về nguyên tắc, giao thông bao giờ cũng là lĩnh vực đi trước, là tiền đề cho các ngành kinh tế khác phát triển. Thế nhưng, thực tế hiện nay, thay vì đi trước, chất lượng hạ tầng giao thông Việt Nam đang ì ạch chạy theo các ngành khác và tụt lại khá xa so với nhu cầu lưu thông của người dân.
Ngành GTVT dường như vẫn loay hoay với các giải pháp bên lề mà bỏ quên nguyên nhân chính dẫn đến sự bế tắc giao thông. Đó là quy hoạch thiếu khoa học, tận dụng tối đa mật độ xây dựng vì lợi ích trước mắt, mạng lưới phương tiện công cộng quá èo uột…
Thế nên, thay vì cứ chăm chăm vào mỗi một giải pháp thu tiền của dân(?), ngành GTVT nên thực hiện thật tốt các giải pháp căn cơ như: Tạo dựng một hệ thống hạ tầng hoàn chỉnh, hiện đại, khoa học, phát triển hệ thống vận tải công cộng nhanh và có sức chở lớn....
Hải Anh
Theo
