Đường sắt cao tốc - Cơ hội và thách thức với doanh nghiệp Việt

(Xây dựng) - Nhiều ý kiến trao đổi tại tọa đàm do Báo Giao thông vận tải tổ chức ngày 19/11 đã gợi mở nhiều vấn đề liên quan tới dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Đây là dự án lớn đã được Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét, thông qua chủ trương đầu tư tại Kỳ họp thứ 8.

Đường sắt qua đèo Hải Vân hiện tại.

Theo phương án được đề xuất, dự án đường sắt cao tốc (ĐSTĐC) trên trục Bắc - Nam có tổng chiều dài chính tuyến khoảng 1.541km. Điểm đầu tại Thành phố Hà Nội (ga Ngọc Hồi). Điểm cuối tại Thành phố Hồ Chí Minh (ga Thủ Thiêm). Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam là đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục. Trên toàn tuyến được đề xuất bố trí 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, đáp ứng công năng vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Ông Hoàng Năng Khang, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: Dự kiến cần khoảng 13.800 nhân lực khai thác vận hành. Hiện nay, chúng tôi đang tập trung tái cơ cấu, xây dựng mô hình quản lý để phù hợp với việc vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao thời gian tới. Chúng tôi đang làm việc với các doanh nghiệp trong nước và các đối tác nước ngoài về tất cả những vấn đề liên quan tới công nghệ, nội địa hóa, chuyển giao công nghệ, liên doanh liên kết.

Tổng công ty cũng đã thành lập Ban Chỉ đạo có 5 tổ liên quan để thực hiện như xây lắp hạ tầng, bảo trì, phát triển công nghiệp liên quan tới chuyển giao công nghệ, nội địa hóa các thành phần cấu thành nên ĐSTĐC, nhân lực. Theo dự kiến của chúng tôi, sẽ cần khoảng 13.800 nhân lực để khai thác vận hành.

Tổ nhân lực có nhiệm vụ đi làm việc với các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước để sẵn sàng cho nhân lực khai thác vận hành. Trên thực tế, riêng lực lượng khai thác vận hành như lái tàu, chúng ta không thể đợi xây dựng xong mới đào tạo. Tiêu biểu như lực lượng lái tàu, để làm người lái tàu phải mất 5 năm đào tạo.

Chúng tôi đã làm việc với các đơn vị nước ngoài, họ mất ít nhất 8 năm để đào tạo. Nếu các lái tàu đang làm việc mà đưa đi đào tạo cũng mất ít nhất 3 năm. Các chức danh nhân viên điều động chạy tàu cũng mất 3-5 năm đào tạo. Trước mắt, chúng tôi đang giao trường Cao đẳng Đường sắt liên kết với các đối tác nước ngoài để đào tạo. Về lý thuyết, ta có thể mời chuyên gia nước ngoài về đạo tạo, nhưng phần thực hành thì phải đưa nhân lực ra nước ngoài đào tạo.

Theo ông Văn Hồng Tuân, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Cienco4: Dự án ĐSTĐC là cơ hội và thách thức rất lớn đối với các doanh nghiệp Việt nói chung và của Tập đoàn Cienco4 nói riêng. Ngay khi có chủ trương của dự án ĐSTĐC, chúng tôi quyết tâm phải chuẩn bị các điều kiện tốt nhất để trong 2 năm tới có thể tham gia dự án.

Cũng giống như các doanh nghiệp khác, Cienco4 tập trung chuẩn bị nguồn lực về con người (kỹ sư, đội ngũ công nhân), thiết bị và các điều kiện khác. Chúng tôi cũng có ít kinh nghiệm tham gia dự án đường sắt đô thị Metro Bến Thành – Suối Tiên, Cát Linh – Hà Đông.

Nhân lực của Tập đoàn Cienco 4 tương đối nhiều nhưng đội ngũ kỹ sư và công nhân kỹ thuật trực tiếp còn thiếu. Trong khi đó, chất lượng công nhân trên thị trường ngày càng có sự giảm sút bởi sự dịch chuyển sang ngành nghề khác của các lao động. Tại sao đi công trường thấy công nhân chủ yếu đến từ các dân tộc miền núi mà ít thấy xuất thân từ miền xuôi, đây cũng chính là thực trạng ngay tại trong các trường đào tạo. Mong rằng khi triển khai đại dự án này sẽ có cơ chế, chính sách để phát triển được nguồn nhân lực trực tiếp trong xây dựng cũng như vận hành khi hoàn thành.

Ông Mai Thanh Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Tổng Công ty Công trình đường sắt (RCC) cho biết: Công ty RCC là doanh nghiệp đang hội nhập quốc tế trên thị trường Mỹ và châu Âu, mong muốn tham gia dự án ĐSTĐC - một dự án mang nhiều cơ hội và thách thức.

Chúng ta đang bàn về hai vấn đề chuẩn bị dự án ĐSTĐC đó là nguồn lực và thiết bị. Đối với nguồn lực, Việt Nam đang xuất khẩu lao động rất lớn, tại sao không nhập khẩu lao động, tạo các liên danh với nước ngoài. Chúng ta định hướng doanh nghiệp Việt phải đứng đầu nhưng chưa có kiến thức, chứng chỉ trong khi chỉ còn 2 năm nữa dự án bắt đầu thi công. Để đào tạo kỹ sư đại học cần tới 4 - 5 năm, thêm 3 năm thực hành tại hiện trường, tức là cần tới 7- 8 năm để đào tạo một kỹ sư, còn chưa đánh giá họ có được việc hay không. Cần nhìn nhận thực tế, trong 2 năm tới để khởi động thi công được, không thể lao vào đào tạo nhân lực mà cần tìm giải pháp thông qua nhập khẩu lao động, nhập khẩu kỹ sư. Việc đào tạo dành cho chiến lược dài hơi trong 5 năm tới.

Về hệ thống pháp lý, cần tham khảo quy trình pháp lý để thực hiện dự án ĐSTĐC của các quốc gia trên thế giới như Trung Quốc, Nhật Bản. Các doanh nghiệp khi tìm hiểu được cần chia sẻ thông tin với nhau, từ đó hình thành liên danh giữa các nhà thầu Việt. Tôi cho rằng, bước đầu để thực hiện dự án này là tập hợp thông tin chứ không phải tập hợp lực lượng.

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam một dự án mang nhiều cơ hội và thách thức. (Ảnh minh họa)

Tất cả các đơn vị thi công cần xác định hội nhập quốc tế ngay trong lãnh thổ Việt Nam bằng cách mời, thuê chuyên gia. Với các quy định hiện hành của Luật Đấu thầu, liệu khi doanh nghiệp Việt liên danh với doanh nghiệp Trung Quốc, Nhật Bản có đủ điều kiện ràng buộc về chính sách hay không. Lo lắng về vấn đề này, chúng ta cần nhìn đến giải pháp thứ hai đó là nhập khẩu lao động chất lượng cao, nhập khẩu công tác quản lý, kỹ sư vận hành thiết bị, công nhân. Ngay bây giờ, chúng ta cần hướng tới nhóm cùng nghiên cứu và phân chia công việc theo thế mạnh từng đơn vị, doanh nghiệp.

Ở đây chúng ta cần suy nghĩ về cách tiếp cận vấn đề chứ không phải thể hiện năng lực thi công. Chúng ta có giỏi mấy, có nhiều tiền mấy với các doanh nghiệp Việt khi tiếp cận dự án 33 tỷ USD thì phần đối ứng cũng rất nhỏ bé. Như vậy, chúng ta không thể nói ai hơn ai trong dự án này mà phải hiểu tất cả đều cùng xuất phát điểm ở một vạch đích. Tôi cho rằng, dự án ĐSTĐC là dự án của sự lựa chọn chứ không phải sự nỗ lực, lựa chọn đúng về mặt kỹ thuật, giải pháp.

Ông Vũ Hồng Phương, Trưởng Ban Quản lý đường sắt cho biết: “Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) được giao thực hiện bước nghiên cứu tiền khả thi, sau khi chủ trương đầu tư được Quốc hội xem xét, quyết định sẽ triển khai bước nghiên cứu khả thi, tiến tới các bước tiếp theo khác.

Với một dự án lớn như dự án ĐSTĐC, Bộ GTVT đề xuất phương án lựa chọn các tư vấn mạnh để tư vấn cho chủ đầu tư, bao gồm tất cả các bước. Quan điểm là bước nào làm được ta tự làm, bước nào khó không làm được sẽ thuê tư vấn.

Đối với quy định về lựa chọn nhà thầu, hiện nay, trong các chính sách đặc thù chưa đề cập đến. Trong bước nghiên cứu khả thi, sẽ thực hiện phương án phân chia hợp phần và gói thầu; lúc đó vướng gì sẽ nghiên cứu và đề xuất cơ chế, giải pháp để tháo gỡ, nhưng chắc chắn đảm bảo minh bạch, rõ ràng, đủ điều kiện để cơ quan lựa chọn có cơ sở để lựa chọn, các doanh nghiệp tham gia có cơ sở để tham gia. Quy định về công tác đấu thầu sẽ bám theo các quy định hiện hành, trong trường hợp nếu có các cơ chế, chính sách đặc thù khác cũng sẽ có chỉnh sửa.

Về tiêu chuẩn, Bộ GTVT đã giao Cục Đường sắt Việt Nam hệ thống hóa tiêu chuẩn lĩnh vực đường sắt, trong đó có ĐSTĐC. Hiện nay, có một số quốc gia tự xây dựng tiêu chuẩn trên hệ thống tiêu chuẩn gốc hoặc tự nghiên cứu, cũng có quốc gia sử dụng tiêu chuẩn nước ngoài. Tại Việt Nam, một số ngành cũng sử dụng tiêu chuẩn nước ngoài, tuy nhiên, cần hệ thống lại và cần được ban hành chính thức, nội dung này sẽ được xác định thực hiện trong bước nghiên cứu khả thi.

Về tính toán tổng mức đầu tư, ở bước nghiên cứu tiền khả thi, theo quy định, Bộ GTVT mới xây dựng sơ bộ tổng mức đầu tư, dựa trên cơ sở những gì chúng ta làm chủ, có công nghệ, có định mức, có xác định được đơn giá thì xác định giá chi tiết để làm cơ sở xây dựng sơ bộ tổng mức đầu tư. Còn các công nghệ mới như đoàn tàu, thông tin tín hiệu thì lấy từ các dự án tương tự trên thế giới để đưa vào. Sơ bộ tổng mức đầu tư tính trung bình 43,7 triệu USD/km, thuộc mức trung bình trên thế giới.

Về cơ chế nguồn vật liệu, chúng tôi học hỏi từ các Nghị quyết cho dự án đường cao tốc Bắc - Nam, từ đó tích lũy, làm việc với các địa phương, vướng gì cũng đã đều được điều chỉnh và đưa vào chính sách trình Quốc hội thông qua. Nhiều chính sách khác để thúc đẩy tiến độ như bãi đổ thải, Bộ GTVT cũng đã nghiên cứu rất kỹ lưỡng trong thời gian vừa qua để sau khi chủ trương đầu tư dự án được Quốc hội thông qua, đảm bảo tính khả thi để thúc đẩy tiến độ dự án. Ban Quản lý dự án đường sắt với trách nhiệm là cơ quan được giao nghiên cứu dự án mong muốn các doanh nghiệp tới đây tiếp tục có những góp ý, bổ sung cơ chế chính sách để có thêm sự liên kết giữa doanh nghiệp và Nhà nước trong thực hiện dự án đặc biệt lớn, đặc biệt quan trọng này”.