Cảng biển Việt Nam đang gặp nhiều thách thức

(Xây dựng) - Ngày 21/9, tại thành phố Vũng Tàu, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) đã tổ chức “Hội nghị thường niên năm 2023”. Hội nghị đã kết nạp thêm 2 hội viên mới là Bến cảng du thuyền quốc tế Ana Marina Nha Trang và Cảng quốc tế Long An.

Ông Lê Công Minh trao chứng nhận thành viên mới của VPA.

Ông Lê Công Minh - Chủ tịch VPA cho biết: Giai đoạn hậu đại dịch Covid-19, thương mại hàng hải phát triển chậm do những yếu tố thay đổi về nguồn hàng, giá cả, đứt gãy chuỗi cung ứng kéo dài quy mô toàn cầu. Hàng hóa, container thông qua cảng biển trong năm 2022, tăng khoảng 6-8% so với năm 2021, chậm hơn so với mức tăng trưởng trước đây. Trong 6 tháng đầu năm 2023, tổng lượng hàng container thông qua cảng biển VPA giảm 9% so với cùng kỳ năm trước. Triển vọng phát triển cho cả năm 2023, sản lượng container có thể giảm nhưng không quá 8% so với năm 2022 do tăng trưởng trong các tháng cuối năm đang tốt hơn. Một mặt nhiều chủ trương chính sách mới như tăng đầu tư công, hỗ trợ lãi suất, thuế khóa, tạo cơ hội cho doanh nghiệp phát triển tích cực hơn.

Việc phát triển cảng nước sâu tại Bà Rịa – Vũng Tàu đã tạo xu thế cạnh tranh, thu hút container trung chuyển quốc tế. Tại đây, số lượng tàu container lớn được các hãng tàu đưa vào khai thác, cạnh tranh ngày càng tăng. Bình quân mỗi tháng có khoảng 126 chuyến tàu container đến cảng với cỡ tàu bình quân hơn 80.000 GRT, trong đó có hơn 46 tàu lớn hơn 100.000 GRT. Tàu lớn nhất đến cảng trên 200.000 GRT, dài 400m. Nếu luồng Thị Vải được nạo vét sâu đến 15.5m, lợi thế cạnh tranh của cảng biển tại Cái Mép còn rất lớn.

Tuy nhiên, môi trường cảng biển tại Việt Nam đang gặp nhiều thách thức bởi thị trường vận tải biển hàng container của Việt Nam, do hãng tàu nước ngoài thống lĩnh và chi phối. Thị trường khai thác cảng biển container tại Việt Nam dần dần mất đi tính độc lập cần có cho cảng biển công cộng quốc gia phù hợp với thương mại hàng hải quốc tế. Giá dịch vụ làm hàng container tại cảng biển Việt Nam hiện thấp gần một nửa so với các cảng biển trong khu vực. Do đó, khối cảng biển Việt Nam cần có năng lực quản trị mang tính kiến tạo để phát triển, có tầm nhìn hướng đến mục tiêu đột phá và hiệu quả dài hạn, phạm vi rộng, kết nối đồng bộ, phát triển nhanh, bền vững hơn.

Ông Lê Đỗ Mười - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất: Các doanh nghiệp cảng biển tập thực hiện quy định về an toàn lao động, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường, đẩy mạnh thực hiện cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4 trong quản lý vận hành cảng biển, phát triển cảng xanh; bỏ sự cạnh tranh thiếu lành mạnh về giá cả dịch vụ, tạo ra môi trường kinh doanh hấp dẫn, thu hút các tàu lớn trên thế giới vào hoạt động, từng bước đưa hệ thống cảng biển Việt Nam trở thành mắt xích quan trọng và đầu mối trung chuyển trong chuỗi cung ứng hàng hóa quốc tế và trên thế giới.

Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép đạt danh hiệu Cảng xanh của Hội đồng mạng lưới dịch vụ cảng APEC (nguồn: Internet).

Ông Trần Khánh Hoàng - Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam khẳng định: Cảng container là những mắt xích trọng yếu trong chuỗi cung ứng toàn cầu và đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển của nhiều quốc gia trên thế giới. Phát triển hạ tầng cảng biển chất lượng cao, khai thác hệ thống cảng biển hiệu quả được xem là điều kiện tiên quyết để xây dựng chiến lược phát triển kinh tế thành công, đặc biệt là đối với các quốc gia mạnh về xuất khẩu. Vì vậy, cảng biển Việt Nam cần nhanh chóng số hóa cảng biển, xây dựng các giải pháp số về quản lý và điều hành, thanh toán trực tuyến, xây dựng các hệ sinh thái logistics. Bên cạnh đó cần xây dựng cảng xanh để đáp ứng yêu cầu hiện tại và tương lai.

Ông Nguyễn Văn Ban - Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai kiến nghị: Cần tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển, bao gồm nâng cấp, mở rộng các cảng hiện hữu và cân nhắc kỹ lưỡng khi cấp phép, đầu tư xây dựng các cảng mới nhằm tránh rủi ro về dư thừa hạ tầng, cạnh tranh không cần thiết, phân tán nguồn lực. Thực hiện các biện pháp đơn giản hóa quy trình hải quan và thủ tục xếp dỡ hàng hóa hơn nữa tại cảng biển, nhằm tăng tính linh hoạt và giảm thời gian giao hàng, làm tăng hiệu suất và cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.

VPA đã tổng hợp đưa ra 4 kiến nghị đến các cơ quan chức năng liên quan, đó là: Điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển phù hợp với quy mô đầu tư và nhu cầu phát triển của từng loại cảng biển, giảm nhanh mức độ bao cấp cho vận tải nội địa và quốc tế, tiệm cận với mức giá bình quân của khu vực; tạo điều kiện thuận lợi cho cảng biển nạo vét, duy tu độ sâu trước bến theo nhu cầu, đảm bảo an toàn hàng hải của hệ thống cảng biển quốc gia; ưu tiên đầu tư cho luồng lạch, giao thông kết nối cảng biển, kể cả đường sắt, đường sông với các khu vực thị trường theo quy hoạch và tiềm năng phát triển dài hạn của từng khu vực cảng biển loại đặc biệt; sớm hoàn chỉnh quy hoạch chi tiết cho các nhóm cảng biển, có tổ chức đầu mối chịu trách nhiệm về hiệu quả tổng thể, điều tiết thị trường có yếu tố nước ngoài cạnh tranh minh bạch, lành mạnh để tổ chức thực hiện thành công quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo mục tiêu đề ra đến năm 2030.

Hội nghị lần này, VPA kết nạp thêm 2 hội viên mới là Bến cảng du thuyền quốc tế Ana Marina Nha Trang và Cảng quốc tế Long An.

Cũng tại Hội nghị, VPA trao kinh phí xây dựng 3 căn nhà tình thương và hỗ trợ các hoạt động từ thiện tại 2 tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu với tổng số tiền 320 triệu đồng, trong đó: Ngân sách Hiệp hội hỗ trợ 80 triệu; Cảng Đồng Nai hỗ trợ 160 triệu đồng và Công ty Stinis Singapore hỗ trợ 80 triệu đồng.

Trong khuôn khổ Hội nghị thường niên VPA 2023, còn có các hoạt động thể thao, tham quan cảng nước sâu tại Cái Mép – Thị Vải và bế mạc vào ngày 22/9.