Metro tác động thế nào đến đô thị TP.HCM?

Chuyên gia cho rằng sự xuất hiện của metro trên nền tảng đô thị cũ giúp TP.HCM có cơ hội tái cấu trúc không gian, song kế hoạch này cần được nghiên cứu thấu đáo.

"Phát triển đường sắt đô thị là nhu cầu thiết yếu của thành phố lớn. Trên nền tảng của một đô thị cũ và tự phát như TP.HCM, đây sẽ là cơ hội để tái cấu trúc lại phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng”, TS.KTS Trần Mai Anh, Viện phó Viện đào tạo quốc tế Đại học Kiến trúc TP.HCM, nhận xét về tầm quan trọng của việc hình thành metro tại TP.HCM.

Năm 2023 là cột mốc được TP.HCM hướng đến để đưa metro số 1 vào khai thác. Một khi tuyến đường sắt đô thị vận hành, các chuyên gia cho rằng hệ thống này sẽ tác động mạnh đến không gian đô thị xung quanh, các ga, đến dọc tuyến đường sắt và trở thành trọng tâm để phát triển của thành phố lớn nhất cả nước.

Tuy nhiên, những tác động này sẽ mang đến sự tích cực, tạo tổng thể hài hoà hay chỉ là những thay đổi tự phát, điều này cần phải có sự nghiên cứu quy hoạch nghiêm ngặt.

Chuyển đổi cấu trúc

Trải qua 15 năm quy hoạch, 10 năm thi công, tuyến metro đầu tiên của TP.HCM dần có những bước chuyển tích cực về tiến độ. Tuyến đường sắt này vẫn đang thành hình trong bối cảnh TP.HCM phải đối mặt với rất nhiều vấn đề của hệ thống hạ tầng đã yếu và quá tải từ nhiều năm trước.

Theo TS.KTS Trần Mai Anh, quy mô đô thị TP.HCM hiện này được xếp vào đô thị cực lớn (mega-city). Điều này khiến nhu cầu phát triển đường sắt đô thị tại thành phố trở nên tất yếu để theo kịp những thay đổi lớn từ hạ tầng. Song trên nền tảng của một đô thị cũ và tự phát như TP.HCM, sự xuất hiện của metro sẽ là cơ hội để tái cấu trúc lại phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

Tuyến metro số 1 trải dọc TP Thủ Đức. Ảnh: Quỳnh Danh.

TS.KTS Nguyễn Phương Nga, nguyên giảng viên Khoa Đô Thị học, Đại học Quốc gia TP.HCM) cũng cho rằng việc hình thành và phát triển đường sắt đô thị sẽ tạo ra cơ hội định dạng và tái cấu trúc các khu vực trong đô thị, đáp ứng nhu cầu dân sinh và phát triển đô thị tương lai.

Theo bà, thách thức đối với TP.HCM là cải tạo những khu vực đô thị cũ thành những khu dân sinh có chất lượng sống tốt hơn gắn với giao thông công cộng, tiếp cận thuận tiện hơn với các điểm bán lẻ, dịch vụ cá nhân, y tế, giáo dục, giải trí…

“Cơ hội tái cấu trúc cho đô thị TP.HCM khi đầu tư xây dựng hệ thống metro là rất lớn. Tuy nhiên, cần nghiên cứu thấu đáo, tránh những tái cấu trúc tự phát, tầm nhìn ngắn hạn, manh mún”, chuyên gia nêu quan điểm.

Người dân trên điện ngầm tại Nhật Bản. Ảnh: Liam Burnett-Blue.

Ở góc nhìn rộng hơn, chuyên gia Mai Anh cho rằng khác với các quốc gia đã phát triển ở châu Âu, hay như Nhật Bản…, những đất nước này đã có bước đà hình thành hệ thống đường sắt đô thị cách đây hơn 100 năm, gắn liền với cấu trúc phát triển đô thị ở giai đoạn đầu.

Bà dẫn chứng ở Mỹ - nơi cho thấy sự thích ứng chuyển đổi phát triển đô thị từ sử dụng ôtô cá nhân sang giao thông công cộng, thì ở Việt Nam, tại Hà Nội và TP.HCM, sự chuyển đổi này phức tạp hơn do giao thông cá nhân chủ yếu là xe máy và ôtô - loại phương tiện đã chiếm lĩnh hơn 10 năm trở lại đây.

“Vì vậy không thể phát triển độc lập, mà cần có sự nghiên cứu chuyển tiếp, kết nối thêm các loại hình giao thông trung chuyển khác để giúp người dân có thể chuyển đổi linh hoạt, dễ dàng tiếp cận với không gian sống và làm việc của người dân”, chuyên gia Trần Mai Anh gợi mở.

TS.KTS Mai Anh nhìn nhận khi hoàn thiện toàn mạng lưới đường sắt đô thị và hệ thống giao thông công cộng, thành phố sẽ giải quyết dần ùn tắc giao thông, giảm khí phát thải. Mặt khác, người dân được khuyến khích đi bộ nhiều hơn, tăng cường sức khỏe, an toàn giao thông.

Thu hút hoạt động đô thị

Dưới góc độ quy hoạch, chuyên gia Mai Anh nhận định xung quanh các nhà ga metro - nơi diễn ra sự chuyển đổi các hình thức đi lại (từ đường sắt sang các phương tiện công cộng khác lẫn đi bộ) - trong tương lai sẽ trở thành điểm sáng thu hút nhiều hoạt động đô thị.

Dễ nhìn thấy, không gian xung quanh các nhà ga sẽ gia tăng thêm mật độ, các chức năng sử dụng sẽ đa dạng hơn do chính nhu cầu phát triển của thành phố. Theo nữ chuyên gia, tùy thuộc vào vị trí của nhà ga trong không gian đô thị, các tác động này đem lại sẽ nhiều hoặc ít.

Đường ray tại ga ngầm Ba Son - tuyến metro số 1. Ảnh: Chí Hùng.

“Việc xây dựng tuyến đường sắt đô thị chắc chắn tác động đến sử dụng đất của không gian hai bên tuyến đường”, bà Mai Anh nhấn mạnh và cho rằng metro sẽ làm gia tăng mật độ, đa dạng chức năng đô thị. Đặc biệt với cảnh quan đô thị, các khu vực tuyến đường sắt đi trên cao đi qua sẽ nhìn thấy rõ cả những tác động tích cực và không tích cực.

“Vì vậy, cần sớm có quy hoạch, thiết kế đô thị và các chính sách kiểm soát phát triển các khu vực này”, chuyên gia Trần Mai Anh nói.

Trường hợp này, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan (Giảng viên khoa Quy hoạch đô thị, Đại học Kiến trúc TP.HCM) nhìn nhận việc metro có 2,7 km đi ngầm giúp không gian đô thị khu trung tâm ít chịu ảnh hưởng về cảnh quan, tiếng ồn. Thay vào đó, metro lại có tác động lớn đến không gian ngầm đô thị, đặc biệt là khu trung tâm.

"Song, các giải pháp về thiết kế cảnh quan sẽ giải quyết được vấn đề này để tạo nên hình ảnh đô thị mới", bà Lan nói.

Cùng góc nhìn, Ths. Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông cho rằng ngoài làm tăng mật độ xây dựng, sự xuất hiện của các ga metro trong đô thị còn khiến giá bất động sản khu vực gần nhà ga sẽ bị đẩy lên cao.

Cửa ngõ phía đông (TP Thủ Đức) dày đặc các dự án, chung cư cao ốc - khu vực có metro đi qua ga số 6 đến ga số 8 (cầu Sài Gòn đến Cầu Rạch Chiếc). Ảnh: Lê Quân.

“Một khi TP.HCM xây dựng được đường sắt đô thị thì không nên để quá trình phát triển đô thị xung quanh các nhà ga xảy ra tự phát. Mà việc hoạch định, quy hoạch đô thị phải được thay đổi phù hợp”, ông Phan Lê Bình nói.

Theo Ths. Phan Lê Bình, thành phố có thể cho phép những xây dựng mật độ cao đối với khu vực cách bán kính khoảng 500 m. Và ngược lại phạm vi sát nhà ga sẽ áp dụng mật độ thấp hơn. Bằng chính sách này, TP.HCM có thể hướng sự phát triển của đô thị theo dạng lấy nhà ga đường sắt làm trung tâm, người dân sống xung quanh nhà đường sắt cũng trở thành hành khách. Và hành khách chính là nguồn thu để nuôi sống cho đường sắt.