Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: "Giấc mơ" 65 tỷ USD

Kể từ khi tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam được xây dựng nối Sài Gòn và Mỹ Tho, gần 150 năm đã trôi qua. Ngành đường sắt thế giới đã có những bước tiến vũ bão, còn đường sắt Việt Nam vẫn ì ạch và trở nên lạc hậu.

Năng lực vận tải của hệ thống giao thông, đặc biệt trên trục Bắc - Nam đang có sự mất cân đối lớn, đường bộ chiếm 72% khách và 59% hàng; đường thủy 40% hàng; hàng không 22% khách, còn thị phần vận tải của đường sắt chỉ chiếm khoảng 6% khách và 1,4% hàng. Trong khi đó, vận tải đường sắt luôn giữ vai trò chủ đạo tại các quốc gia có nền kinh tế phát triển bền vững như Nhật Bản, Bắc Âu, Bắc Mỹ. Đặc biệt tại Trung Quốc, đường sắt được ưu tiên phát triển tạo ra một năng lực vận tải lớn, chiếm trên 65% về vận tải hàng hóa và hơn 80% về vận tải hành khách.

Sự mất cân đối của hệ thống giao thông vận tải nước ta cùng với vận tải đường bộ chiếm ưu thế làm phát sinh các hệ lụy đối với nền kinh tế xã hội như gây ra ùn tắc, nguy cơ tai nạn, xâm hại môi trường dẫn đến sự tiêu hao lớn về nguồn lực quốc gia, ảnh hưởng tới sức mạnh cạnh tranh của hàng hóa và của nền kinh tế.

Vì vậy, sự cần thiết đầu tư một tuyến đường sắt mới, tốc độ cao, vận tải khách và hàng trên trục Bắc - Nam là rất rõ ràng, qua đó hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước.

Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 65 tỷ USD và phân kỳ đầu tư 3 giai đoạn từ 2025 đến 2045. (Ảnh minh họa).

Đến nay ý kiến các bộ ngành liên quan và nhiều chuyên gia cơ bản thống nhất sự cần thiết đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao, tuy nhiên hiện còn cách tiếp cận khác nhau về lựa chọn phương án, công nghệ và tổng mức đầu tư.

Về phía Bộ Giao thông Vận tải đề xuất lựa chọn phương án đầu tư xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa; tốc độ khai thác tối đa 180 - 225 km/giờ; tổng chiều dài tuyến 1.545 km, tổng mức đầu tư khoảng 65 tỷ USD; phân kỳ đầu tư 3 giai đoạn từ 2025 đến 2045.

Cho ý kiến về phương án trên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị dự án được đầu tư để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng với cấp tốc độ thiết kế khoảng 250 km/h; công nghệ động lực phân tán EMU. Như vậy hai Bộ đưa ra ý kiến tương đối thống nhất, riêng tổng mức đầu tư thì Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị làm rõ cơ sở xác định và chuẩn xác lại cho phù hợp.

Trước đây ngành Giao thông từng đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo mô hình Shinkansen của Nhật Bản, chỉ chở khách và không chở hàng. Tuy nhiên nhiều chuyên gia cho rằng phương án này không phù hợp vì đắt đỏ và lãng phí, đầu tư lớn song tuyến đường sắt không phục vụ vận tải hàng hóa. Đến nay về cơ bản cách tiếp cận của các Bộ là đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao phục vụ cả chở khách và chở hàng như nêu trên. Còn về công nghệ và các yếu tố khác chắc chắn sẽ tiếp tục được các bên liên quan và giới chuyên gia thảo luận kỹ lưỡng trong thời gian tới đây.

Nói về tốc độ chạy tàu, hàng chục năm qua tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu của chúng ta tuy có sự cải tiến nhưng không đáng kể, hiện nay khoảng 76 km/h. Vì vậy nếu dự án đường sắt tốc độ cao 250 km/h được triển khai và đi vào hoạt động trong khoảng 10 đến 20 năm tới, đây sẽ là giấc mơ trở thành hiện thực với nhiều người Việt Nam.

Mấy năm trước, gia đình tôi lựa chọn tàu hỏa làm phương tiện đi nghỉ mát ở Cửa Lò (Nghệ An). Các con tôi rất háo hức vì lần đầu tiên được trải nghiệm đi tàu. Sau chuyến đi, mọi người đều hài lòng về dịch vụ của ngành đường sắt, giá vé phải chăng và cảm giác an toàn.

Những năm sau đó, gia đình chúng tôi đi du lịch xa hơn như Đà Nẵng, Quy Nhơn (Bình Định)… song không lựa chọn đường sắt nữa, vì tốc độ đi tàu chậm, mất nhiều thời gian di chuyển. Chúng tôi chuyển qua sử dụng dịch vụ của ngành hàng không. Có thể thấy tốc độ chạy tàu hiện nay là một trong những lý do khiến ngành đường sắt mất sức cạnh tranh, không chỉ về chở khách mà cả chở hàng hóa.

Thống kê của Ngân hàng thế giới, chi phí logistic của nền kinh tế Việt Nam chiếm tới 20,8% GDP, cao hơn nhiều các nước trong khu vực là Thái Lan, Malaysia… và cao gấp hơn 2 lần các nước phát triển Đức, Nhật Bản, Mỹ (chi phí logistic chiếm khoảng 8,5-9% GDP). Rõ ràng để tháo gỡ sự mất cân đối về năng lực của hệ thống giao thông vận tải, giảm chi phí logistic thì đầu tư đường sắt tốc độ cao là một trong những giải pháp có ý nghĩa quyết định. Lý do như nhiều chuyên gia đã đề cập, đó là mỗi loại hình vận tải có lợi thế riêng, nhưng với địa hình của trải dài từ Bắc vào Nam thì rất phù hợp để phát triển đường sắt.

Dự án đường sắt tốc độ cao đòi hỏi vốn lớn, thi công trong nhiều năm, vì vậy rất cần sự kỹ lưỡng ở giai đoạn lên phương án đầu tư, xem xét phê duyệt. Mong rằng lần này dự án sẽ vượt qua được các kỳ "sát hạch" để giấc mơ của người Việt sớm khởi động.