Cho đến thời điểm này, từ giới chức quản lý tới các nhà khoa học, hẳn không còn nhiều người băn khoăn so sánh đặt lên “bàn cân” về câu chuyện “tuổi thọ” - tức độ bền của đường xi măng so với đường bê tông at-phan nữa. Những ưu điểm của đường bê tông xi măng gần như không còn là vấn đề đáng tranh luận, nào là chịu được tải trọng cao, lưu lượng xe lớn, bền vững tới 50 năm... Vấn đề còn lại chỉ là câu chuyện cơ chế chính sách để có thể nhân rộng mô hình này trong cuộc sống.
Sử dụng xi măng làm đường sẽ chịu được tải trọng cao, bền vững tới 50 năm mà chi phí duy tu bảo dưỡng
chỉ bằng 27% so với đường bê tông át-phan.
Khuyến khích sử dụng xi măng trong xây dựng các công trình hạ tầng
Tuy nhiên, “đoạn trường” khúc mắc của đường bê tông xi măng lại “ách tắc” chính ở khâu khơi thông cơ chế chính sách này. Còn nhớ, cách đây hơn 3 năm về trước, sau một loạt thành công của các địa phương về sử dụng xi măng trong làm đường giao thông nông thôn, Liên Bộ GTVT và Bộ Xây dựng đã từng ngồi bàn với nhau trong một hội thảo khoa học với mục tiêu kích cầu đường xi măng. Đáng tiếc rằng, từ đó đến nay, chương trình này chưa tạo được bất cứ dấu hiệu nào cho thấy chủ trương trên đã bắt kịp nhịp điệu cuộc sống.
Tuy nhiên, những dấu hiệu thay đổi dường như đã bắt đầu. Chính Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, cách đây không lâu đã yêu cầu Bộ GTVT xây dựng đề án này, trong đó phải làm rõ tiêu chí loại đường nào có thể chuyển sang làm bê tông xi măng; đồng thời nói rõ đề án cũng cần nghiên cứu cơ chế chính sách để khuyến khích việc sử dụng xi măng trong xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật hỗ trợ. Nghị quyết mới của Chính phủ cũng dành nhiều sự chú ý nhấn mạnh hướng đầu tư này. Chính phủ giao Bộ GTVT trực tiếp phối hợp với các bộ, ngành liên quan xây dựng Đề án sử dụng xi măng trong xây dựng hạ tầng giao thông, thay cho nhựa đường đang phải nhập khẩu. Bản thân lãnh đạo 2 Bộ GTVT và Bộ Xây dựng vừa rồi cũng có chung tiếng nói trong vấn đề này.
Cụ thể, mới đây nhất Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cũng cho rằng: “Trong khi thời tiết Việt Nam với đặc trưng khí hậu nhiệt đới ẩm mưa nhiều, lũ lụt, nắng nóng thất thường, tương đối khó thích nghi với loại hình đường bê tông at-phan, chúng ta nên sử dụng xi măng như một nguồn nguyên liệu quan trọng để làm đường với mục tiêu để bảo đảm sự bền vững, một mặt tận dụng được năng lực của ngành sản xuất xi măng trong nước để tìm kiếm cơ hội giảm giá thành trong bối cảnh khó khăn này”. Còn về phía lãnh đạo Bộ Xây dựng, Thứ trưởng Nguyễn Trần Nam cũng cho rằng việc sử dụng xi măng làm đường nếu triển khai rộng hơn, mạnh hơn sẽ góp phần giảm áp lực cho Chính phủ trong bối cảnh khó khăn như hiện nay.
Tiến hành xây dựng đại trà vào năm 2015
Thực tế đã chứng minh rằng, trong suốt nhiều năm qua, đường xi măng tuy chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ (từ 1 % - 3%) và cũng chỉ xuất hiện chủ yếu ở các vùng nông thôn nhưng dù với tỷ trọng quá ít ỏi ấy, vẫn đủ cơ sở thực tiễn chứng tỏ được sự bền vững của loại hình đường này dù kỹ thuật thiết kế thi công đơn giản, chi phí thấp. Mặt khác, chi phí “hậu kỳ” dành cho việc duy tu bảo dưỡng cũng thấp hơn rất nhiều: chỉ bằng 27% so với đường bê tông at-phan!
Theo đó, hy vọng tới đây nhất định sự bắt tay hợp tác vừa rồi giữa hai chủ quản: Ngành Giao thông và Xây dựng không chỉ giúp dư luận đồng tình, hiểu và ủng hộ dự án đường bê tông xi măng mà còn tạo ra cùng lúc nhiều cú hích mang lại những lợi ích quan trọng cho đất nước, cho DN. Đồng thời qua đó sẽ kích cầu tiêu thụ xi măng trong bối cảnh ngành sản xuất xi măng nội địa đang loay hoay với bài toán nâng cao sản lượng, phát huy giá trị công suất thiết bị máy móc đã đầu tư.
Cũng cần phải nhìn thẳng và khẳng định một sự thật rằng, việc đẩy mạnh triển khai các dự án đường bê tông xi măng không có nghĩa chỉ mang lại lợi ích đơn thuần cho các DN xi măng. Các chuyên gia của cả hai ngành GTVT và Xây dựng đều thống nhất quan điểm rằng tăng tỷ lệ đường bê tông xi măng góp phần giảm chi phí nhập khẩu vật liệu bê tông át-phan. Nói rõ hơn nữa, nguyên vật liệu phục vụ cho xây dựng hạ tầng giao thông đã nội địa hóa được 100% nếu đề án này được thực hiện.
Được biết đến thời điểm này chủ trương thí điểm làm đường bê tông xi măng trên một số tuyến đường không chỉ còn là vấn đề nằm trên bàn nghị sự. Đường nối giữa đường Hải Phòng - Hà Nội và Ninh Bình đang khẩn trương triển khai. Dự án này được lãnh đạo tỉnh Hưng Yên -nơi có một phần đường chạy qua rất tán thành bởi nền đất đoạn đường chạy qua địa bàn tỉnh rất yếu, và chỉ có thể sử dụng công nghệ đường bê tông xi măng mới có thể khắc phục những nhược điểm như hạn chế lún sụt hay ảnh hưởng sau ngập lụt, mưa bão… Nhìn rộng ra hơn nữa, trên địa bàn cả nước, theo lãnh đạo Bộ GTVT nếu đề án này được thực hiện sẽ làm tăng thêm từ 10- 15% diện tích đường giao thông bê tông xi măng so với 3% như hiện nay cho tất cả các loại đường: cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ. Điều này, rất quan trọng với những tuyến đường có lưu lượng xe trọng tải lớn, và ý nghĩa với các địa phương vùng sâu vùng xa, miền núi, chịu tác động xấu của mưa lũ nhiều, song đồng thời cũng là những nơi đang rất khó khăn về hạ tầng giao thông phát triển kinh tế xã hội.
Như vậy, thành công của đề án có thể coi là thành công kép, bởi một lúc thực hiện được nhiều nhiệm vụ. Bộ GTVT dự kiến đề án sẽ được thực hiện làm 2 giai đoạn. 1 - 2 năm đầu sẽ là giai đọan thí điểm, sau đó, tiến hành xây dựng đại trà vào năm 2015. Dự kiến trong tháng 9 này Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ đề án chính thức.
Anh Thư
Theo baoxaydung.com.vn
