Về cơ bản phần chính của cầu, hình dáng tổng thể vẫn giữ nguyên như cầu Long Biên cũ. Nhưng, cầu Long Biên mới có công năng của cây cầu hiện đai dành cho phương thức giao thông hiện đại của thế kỷ 21 và tương lai.
Cần một phương án "2 trong 1' cho cầu Long Biên
Khó khăn khi bảo tồn “nguyên gốc”
Cầu Long Biên có những nhịp dầm thép đẹp được đông đảo người dân Việt Nam và bạn bè thế giới ngưỡng mộ, có người còn nói rằng đẹp như tháp Eiffel của París. Những hình ảnh đẹp đó của những nhịp dầm thép cầu Long Biên cũ đang níu giữ chúng ta. Chúng ta muốn bảo tồn cầu Long Biên cũ có những nhịp dầm thép cũ của cầu Long Biên cũ.
Tuy nhiên, chúng ta không thể vì để bảo tồn cầu Long Biên theo nguyên gốc cũ có những hình ảnh đẹp của những nhịp dầm cầu thép cũ tại vị trí cũ, mà phải đồng thời xây dựng thêm một cầu Long Biên mới song song với cầu vượt sông Hồng trong dự án đường sắt đô thị Ngọc Hồi – Yên Viên. Việc này làm tăng kinh phí cho dự án cầu vượt sông Hồng lên 2~3 lần, khoảng chục ngàn tỷ đồng (khôi phục cầu Long Biên như thiết kế nguyên gốc cũ khoảng hơn 5.000 tỷ đồng, làm tuyến đường dẫn mới và giải phóng mặt bằng cho đường dẫn tuyến mới cầu vượt sông Hồng cũng không dưới 5.000 tỷ đồng, ngoài việc xây dựng cầu theo thiết kế tuyền đường sắt đô thị Ngọc Hồi – Yên Viên khoảng gần 10 ngàn tỷ đồng) .
Tuyến đường sắt từ ga Hà Nội đến ga Gia Lâm rất đẹp, rất hợp lý trong việc vận hành của đoàn tàu. Bây giờ làm cầu đường sắt mới cách cầu cũ 75m về phía thượng lưu, tuyến đường sắt từ ga Hà Nội đến ga Gia Lâm sẽ có hai cặp đường cong trái chiều làm xấu hẳn tuyến đường sắt đó, khiến cho tàu chạy không êm thuận, tàu và hành khách sẽ lắc lư qua lại khi tàu chạy với vận tốc qua đoạn đường đó không dưới 50km/h.
Trong các bài viết về cầu Long Biên có người nói chính phủ Pháp sẵn sang tài trợ cho việc bảo tồn cầu Long Biên. Thế nhưng, ông Phan Xuân Đại, kỹ sư chuyên ngành cầu đường, nguyên là chuyên viên cao cấp Bộ Giao thông Vận tải, trong bài viết về viêc bảo tồn và phát triển cầu Long Biên, cho biết Bộ Giao thông Vận tải những năm 90 của thế kỷ trước đã 2 lần làm việc với chính phủ Pháp, và phái đoàn kỹ thuật Việt – Pháp, sau 2 lần thị sát hiện trường, đều rút ra kết luận là không thể dùng lại những nhịp dầm thép cũ của cầu Long Biên. Sau đó, chính phủ Pháp đã có thông báo chính thức cho chính phủ ta .
Có thể có những thông tin khác từ những người bạn Pháp yêu mến Việt Nam, cũng đồng cảm với chúng ta muốn giữ lại cây cầu Long Biên theo vóc dáng cũ, nhưng có lẽ họ chưa thấy hết những khó khăn trong việc giữ lại và phục hồi cầu Long Biên cũ và làm một cây cầu khác qua sông Hồng để đáp ứng nhu cầu phát triển của Việt Nam.
Vì những lý do kỹ thuật, cụ thể là sự lão hóa theo thời gian và do bom đạn Mỹ đánh phá, Viện Khoa học Kỹ thuật thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã giám định và đã quyết định hạ ứng suất cho phép của các nhịp dầm thép cũ còn lại xuống 80 Mpa bằng 57% ứng suất cho phép của vật liệu thép ban đầu, 140Mpa. Do đó, dù cách làm có khác nhau đi nữa thì những nhịp dầm cầu Long Biên hiện có vẫn không thể sử dụng lại hoàn toàn, sẽ có một phần dầm thép cũ phải thay ra.
Những dầm thép được thay ra đó và đặc biệt là những nhịp dầm cầu dùng để cứu chữa cầu và những phụ kiện, cấu kiện đi kèm là những hiện vật bảo tồn vô giá cho lịch sử xây dựng và phát triển của ngành đường sắt nước ta vắt qua 3 thế kỷ trong bảo tàng đường sắt, mà chúng ta cần đề cập đến việc xây dựng vào một dịp khác.
Cầu Long Biên “2 trong 1”
Từ những ý kiến phân tích trên đây, tôi xin đề xuất phương án xây dựng cầu vượt sông Hồng và bảo tồn cầu Long Biên với phương án "2 trong 1" sau đây:
Một là, phục hồi dầm thép cầu Long Biên theo đúng như thiết kế ban đầu, Những dầm thép cũ sau khi giám định chất lượng còn tốt thì dùng lại, phần còn thiếu phải chế tạo mới theo đúng kích thước ban đầu năm 1898-1902 (do chất lượng thép làm dầm cầu ngày nay có cường độ cho phép cao hơn rất nhiều so với cách đây hơn 100 năm nên cầu sẽ chịu được tải trọng lớn hơn).
Hai là, không lắp đặt đường sắt phần giữa cầu, phần giữa cầu dành riêng cho ô tô lưu thông một chiều. Chiều ô tô ngược lại do cầu Chương Dương đảm nhiệm.
Ba là, làn hai bên cầu dành cho tuyến đường sắt đô thị số 1 Ngọc Hồi – Yên Viên, một chiều đi và một chiều về. Bề rộng của làn đường sắt 2 bên được thiết kế đúng theo yêu cầu của tuyến đường sắt đô thị. Như vậy, cầu sẽ có bề rộng lớn hơn cầu cũ 4 - 5 m.
Bốn là, phía ngoài cùng có hành lang cho người đi bộ .
Tổng quát lại, về cơ bản phần chính của cầu vẫn giữ nguyên như cầu Long Biên cũ, hình dáng tổng thể vẫn là hình dáng của cầu Long Biên nguyên gốc cũ trong hoài niệm của nhiều thế hệ người Việt Nam. Nhưng, cầu Long Biên mới có công năng của cây cầu hiện đại dành cho phương thức giao thông hiện đại của thế kỷ 21 và tương lai. Vì vậy cầu Long Biên mới là cầu Long Biên 2 trong 1.
Điểm khác biệt là làn dùng cho đường sắt trước đây nằm ở giữa nay được dùng cho ô tô, phần đường 2 bên dành cho đường ô tô trước đây sẽ được dùng cho 2 nhánh đường sắt đô thị số 1 Ngọc Hồi – Yên Viên. Đoàn tàu tuyến đường sắt đô thị phải được thiết kế thật đẹp, khi vận hành qua lại sẽ tôn thêm vẻ đẹp của cây cầu Long Biên lịch sử.
Làn giữa cầu như đã nói ở trên là dành cho ô tô đi một chiều, chiều ô tô đi ngược lại do cầu Chương Dương đảm nhiệm, nhưng làn giữa cầu đó hoàn toàn có thể dành riêng cho các hoạt động văn hóa, hoặc có thể biến thành tuyến đi bộ theo như nhiều ý kiến đã đề xuất. Như vậy có thể nói Hà Nội sẽ có một cầu Long Biên "cũ" ngay chính giữa lòng cây cầu Long Biên “2 trong 1” mới, thỏa mãn tối đa tình cảm của mọi người đối với cây cầu Long Biên lịch sử.
Theo Nguyễn Hữu Bính / Vietnamnet.vn
Theo
