"Lối thoát" cho các đại dự án đường sắt đô thị

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải gửi Quốc hội, tất cả các dự án đường sắt đô thị triển khai trên địa bàn Hà Nội và TPHCM đều chậm tiến độ, đội vốn và gặp nhiều khó khăn trong quá trình triển khai.

Hà Nội định hướng xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với chiều dài 410 km; còn tại TPHCM sẽ xây dựng 8 tuyến xuyên tâm và vành đai nối các trung tâm chính của thành phố với chiều dài khoảng 173 km; 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray. Tuy nhiên, sau nhiều năm trầy trật, chúng ta mới chỉ đưa vào khai thác 13 km đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Tổng mức đầu tư dự án này phải điều chỉnh đội vốn khoảng 48%.

Tuyến Nhổn - ga Hà Nội khởi công từ 12 năm trước, nay nhiều khả năng chậm thêm 5 năm và đội vốn là tất yếu

Đoàn tàu trên tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (Ảnh: Toàn Vũ)

Tình trạng nêu trên xuất phát từ nhiều nguyên nhân cả về khách quan và chủ quan. Theo tôi, trước hết cần thấy rằng hầu hết các dự án phát triển tại Việt Nam khi gặp trục trặc thì đều có nguyên nhân là chậm giải phóng mặt bằng. Nghĩa là chúng ta chưa có chính sách giải phóng mặt bằng phù hợp.

Năm 2013, thành phố Hà Nội phê duyệt chính sách bồi thường, hỗ trợ thiệt hại khi thực hiện dự án đường sắt đô thị trên địa bàn. Trong đó Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) có trách nhiệm lập hồ sơ báo cáo Sở Xây dựng thẩm tra thông báo các nội dung: Xác định vị trí ranh giới các công trình không đảm bảo an toàn khi thi công làm căn cứ lập hồ sơ trưng dụng đất trong thời gian thi công công trình ngầm; xác định vị trí ranh giới vùng ảnh hưởng, nhưng không phải thu hồi đất trong thời gian thi công; mức độ thiệt hại đối với các công trình các tổ chức…

Thực tế cho thấy 2 công trình bị nứt khi thi công hố đào tại 431 Kim Mã và số 15, ngõ 51 phố Quốc Tử Giám song đền bù/đối thoại 4 năm chưa xong. Như vậy khi thi công 4 km ngầm từ ga Kim Mã tới ga Hà Nội với khoảng 3.000 tòa nhà nằm trong vùng ảnh hưởng của tuyến đường hầm; 50 nhà ảnh hưởng khi khoan tuyến với 43 nhà cần đi tạm cư, 7 tòa nhà phải dỡ bỏ…, thì chúng ta thấy nguy cơ trục trặc, chậm trễ vô cùng lớn. Và đó là mới là tính cho một dự án.

Tất cả các dự án giải phóng mặt bằng đều dựa vào Luật Đất đai làm cơ sở pháp lý, nhưng hiện nay quy định chưa đủ chi tiết, nhất là với hạ tầng ngầm. Hy vọng Luật Đất đai sửa đổi sẽ có thêm những nội dung mới liên quan đất ngầm, nhưng chắc là cũng không thể sớm có những hướng dẫn cụ thể dưới Luật.

Với các dự án đường sắt đô thị vay vốn nước ngoài thì tư vấn nước ngoài có nhiều lợi thế vì họ nắm trong tay toàn bộ công nghệ. Tư vấn ngoại thường không mạnh các vấn đề địa phương, do vậy vai trò của tư vấn nội tham gia dự án là thể hiện sự am tường các vấn đề địa phương, gồm các quy chuẩn, quy phạm của Việt Nam. Nhưng chúng ta cần đặt ra câu hỏi vì sao các dự án chỉ thấy chi phí tăng, không thấy giảm, vai trò của tư vấn nội ở đâu?

Một vấn đề khác là các dự án đường sắt đô thị thường có tổng mức đầu tư rất lớn. Riêng dự án Nhổn -ga Hà Nội bằng tổng đầu tư 3 cầu lớn qua sông Hồng. Tuy nhiên, thông tin tham chiếu, phân tích chi phí các dự án tương tự từ khắp nơi trên thế giới rất sơ sài. Nhân loại đã bước vào thời đại chuyển đổi số mà các dự án của chúng ta vẫn được lập bằng công cụ vẽ 2D, in ra giấy, chưa được chuyển đổi quản trị số, nên dưới góc nhìn của giới chuyên môn là rất lạc hậu.

Tất cả các dự án đường sắt đô thị trên khắp thế giới hiện nay đã được quản trị bằng công cụ BIM (Building Information Modeling). Hồ sơ thiết kế có mô hình kết nối 5 chiều, gồm 3 chiều không gian lập thể công trình và hai chiều còn lại là: Thời gian thực hiện từng hạng mục chi tiết đến tổ hợp tổng thành công trình; thông tin kết nối với hàng ngàn nhà thầu xây lắp, sản xuất vật tư thiết bị để có báo giá tối ưu và thời gian xây dựng, lắp đặt, vận hành.

Hồ sơ an toàn có thể khai thác thông tin xuất xứ hàng hóa, tính năng cơ lý, tiến trình suy hao, thời điểm thay thế… Hồ sơ ngay từ bước khảo sát đã tương tác với vận động đô thị (bao gồm kết cấu hạ tầng và tổ chức giao thông trong thời gian thực), thích ứng với kỹ thuật địa chất và biến động tự nhiên/khí hậu.

Nhìn từ việc triển khai dự án ở Hà Nội thì có thể thấy chúng ta đang đối mặt với thực tế thiếu "hồ sơ an toàn số hóa "- một trong những chức năng thiết yếu của BIM.

Từ thực tế thách thức của các siêu dự án cho thấy cần thay thế mô hình chủ đầu tư ủy quyền sang các chủ đầu tư thực quyền. Chừng nào các siêu dự án bằng vốn ngân sách hay vốn vay (cũng do ngân sách trả nợ) không gắn lợi ích trực tiếp với nhà đầu tư tham gia thì chúng ta vẫn có thể gặp bất ổn từ quy hoạch tổng thể mạng lưới đến từng dự án đầu tư, đến lựa chọn công nghệ thích hợp.

Giải pháp cho vấn đề này là thay đổi vốn đầu tư: Từ nguồn duy nhất sang hợp vốn từ nhiều nguồn phân tán. Đó là vốn huy động từ cộng đồng doanh nghiệp, các tổ chức, cá nhân theo mô hình đại chúng, đi cùng với nó là mô hình quản trị dự án bởi các công ty quản lý chuyên nghiệp chứ không theo phân công hay ủy quyền từ các cấp hành chính như hiện nay.

Chúng ta cũng nên tính toán khắc phục yếu kém từ các tư vấn độc quyền (cả nội lẫn ngoại), mở rộng cơ hội cho các tư vấn có năng lực chuyển đổi số từ giai đoạn quy hoạch đến thiết kế thi công, vận hành khai thác.

Việc khắc phục trở ngại trong công tác giải phóng mặt bằng cần ưu tiên các phương thức thu hồi đất đa mục tiêu trong cùng một dự án: Không chỉ triển khai đường sắt đô thị mà có thể cả đường bộ, hệ thống hạ tầng đô thị thiết yếu kết hợp chỉnh trang, mở rộng không gian đô thị trên mặt đất cũng như nhiều tầng hầm, thay vì chỉ tuyến ống ngầm đơn nhiệm dùng cho đường sắt

Nhiều thành phố ở ASEAN đã từng trải qua khủng hoảng khi đối mặt với những dự án đường sắt đô thị "nhập khẩu". Họ đã dừng lại những dự án còn ẩn chứa quá nhiều rủi ro từ bên ngoài để tăng cường năng lực vốn, công nghệ và tự phát triển các dự án. Chẳng hạn Bangkok (Thái Lan) đã dừng dự án Hopewell để thay đổi cả chiến lược phát triển đường sắt đô thị lẫn hiện đại hóa mạng lưới đường sắt quốc gia, kết nối với mạng đường sắt quốc tế.

Kuala Lumpur (Malaysia) dừng dự án đường sắt Monorail nhập khẩu để tự phát triển dự án này, đồng thời phát triển gần 300 km đường sắt đô thị các loại kết nối từ trung tâm thành phố ra bên ngoài trong 20 năm trở lại đây. Thành phố này đã kết hợp các dự án giao thông với thoát nước và nâng cấp cảnh quan đô thị, cải thiện nhà ở cũng như tái phát triển các khu vực hoang hóa… Đây là hình mẫu cho nhiều quốc gia công nghiệp mới học tập. Thiết nghĩ Việt Nam cũng cần tiếp cận các bài học đó để tự tìm ra mô hình phát triển đường sắt đô thị cho riêng mình