Trong 2 ngày 14, 15/9/2010 tại Hà Nội, Viện Goethe đã tổ chức cuộc hội thảo quan trọng với tên gọi “Biến đổi khí hậu và phát triển đô thị tại Việt Nam” để hướng tới “Đô thị tốt hơn - Cuộc sống tốt hơn”. XD&PL xin trích đăng tham luận của Christiane Molt, một nữ chuyên gia cao cấp đang tư vấn cho Trung tâm Quản lý và điều hành và quản lý giao thông tại Hà Nội (TRAMOC) tại Hội thảo này. Trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc.
Năm 1998, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể Hà Nội bằng Quyết định số 108/1998/QĐ-TTg. Bên cạnh rất nhiều nội dung lớn được đề cập, quyết định này cũng là cơ sở để định hướng cho Thủ đô Hà Nội nhằm xây dựng một mạng lưới giao thông đô thị đồng bộ, bao gồm một hệ thống vận tải công cộng dựa trên các tuyến đường sắt đô thị. Do những khó khăn và tiến trình quy hoạch quá dài, các bản quy hoạch thường được đẩy đi đẩy lại giữa các bộ, ngành, và phải mất gần 10 năm mới có được sự phê chuẩn của đầy đủ các bên liên quan, làm cơ sở cho việc định hướng quy hoạch giao thông. Quyết định cuối cùng được trình lên Thủ tướng và được phê duyệt bằng Quyết định số 90/2008/QĐ-TTg.
Trong số một vài dự án hạ tầng giao thông (cầu, đường bộ và đường sắt), hệ thống vận tải công cộng là một phần rất quan trọng trong quy hoạch. Việc cải thiện mạng lưới vận tải công cộng sẽ góp phần xây dựng một thủ đô hiện đại và sẽ giúp cải thiện tình trạng giao thông khó khăn ở thành phố hiện nay. Nhìn chung, có vẻ như việc lựa chọn loại hình vận tải công cộng được coi là một cứu cánh cho giao thông đô thị. Một số thành phố trên thế giới như Vancouver, Portland (Oregon), và Copenhagen, đã có định hướng và ưu tiên cụ thể nhằm phát triển giao thông công cộng. Cũng theo xu hướng này, các thành phố bị tắc nghẽn nghiêm trọng ở châu Á như Hồng Công, Singapore hay Xơun, cũng đã cố gắng nhằm cải thiện điều kiện giao thông. Những thành phố này có một điểm chung là đã từng có giai đoạn nỗ lực giảm việc cơ giới hóa, và cố gắng duy trì hoạt động tối đa hệ thống xe buýt cho tới khi có được sự thay đổi lớn. Hà Nội dường như cũng muốn đi theo cách làm này.
Vì thế, việc hiện thực hóa một hệ thống vận tải công cộng liên kết có thể được coi là sự bảo đảm cho giao thông đô thị bền vững như là một điều kiện tiên quyết. Ở Việt Nam, cho dù khái niệm này được thể hiện bằng các chính sách và định hướng chính trị, nhưng nó phải được kết hợp và áp dụng trên các lĩnh vực thể chế hoạt động và thực tế.
Từ tháng 8/2008, Hà Nội đã mở rộng địa giới hành chính. Vì thế, thủ đô phải có nhiệm vụ chuẩn bị một quy hoạch tổng thể mới. Trong quy hoạch này, những định hướng chính và tất cả các dự án giao thông (bao gồm những dự án dành riêng cho vận tải công cộng) vốn vẫn chưa bắt đầu, sẽ được liên kết trong quy hoạch tổng thể tới năm 2030 và tầm nhìn tới năm 2050 của Hà Nội. Quy hoạch này có thể được phê duyệt vào tháng 10/2010. Sáu tuyến đường sắt đô thị đầu tiên đã được nghiên cứu và sẽ được đưa vào quy hoạch tổng thể. Bên cạnh đó, quy hoạch hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt hiện nay do TRAMOC và DOT tiến hành cũng sẽ được xem xét và điều chỉnh cho một thủ đô mới.
Ngoài khía cạnh kỹ thuật, chúng tôi thấy cần nêu một số nhận xét.
Chi phí cho quy hoạch giao thông rất lớn. Nó có thể được coi là một khoản chi phí phụ của các dự án lớn. Theo đánh giá của Bộ GTVT, việc triển khai dự án có thể phải bỏ ra khoản chi phí gần 9 tỷ USD. Do chi phí rất cao nên các cấp chính quyền Việt Nam phải thu hút các nhà đầu tư và cần có sự hỗ trợ của các tổ chức để có được sự hỗ trợ, thiết kế, xây dựng và vận hành hệ thống giao thông công cộng tổng thể này. Kết quả là sẽ có rất nhiều nhà đầu tư tiềm năng liên quan tới dự án. Mặc dù quy hoạch này đã phần nào được hiện thực hóa nhưng vẫn tồn tại những vấn đề: Nguồn vốn tài trợ cho những dự án này lấy từ đâu? Chi phí thực đến khi hoàn tất dự án và kinh phí dự kiến có thể dao động rất lớn. Các dự án lớn đòi hỏi nguồn kinh phí khổng lồ và thường rất rủi ro. Nghiên cứu do Bent Flyvbjerg tiến hành (năm 2007) về dự án hạ tầng lớn đã nhấn mạnh vấn đề bội tăng kinh phí trong các dự án hạ tầng như đường sắt đô thị. Theo tác giả này, vấn đề chính trong phát triển hạ tầng qui mô lớn là việc đánh giá sai chi phí, lợi nhuận và mức độ rủi ro của chúng. Nghiên cứu dựa trên tuyến đường sắt đô thị của Copenhagen của ông đã chỉ ra sự bội chi phí trung bình của các dự án đường sắt đô thị là 45%. Sự đội giá ảnh hưởng nghiêm trọng tới tiến trình hoàn vốn của dự án vì việc trì hoãn đưa vào vận hành. Hơn nữa, cần phải có những nguồn vốn bổ sung để bù đắp cho sự đội giá. Ở Hà Nội đã có rất nhiều ví dụ rõ nét khi xây mới và mở rộng các tuyến đường. Đây là điều mà các chuyên gia cần hết sức lưu ý. Việc trì hoãn triển khai các dự án hạ tầng giao thông là điều khá phổ biến ở thủ đô. Chẳng hạn như tuyến đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa luôn được các phương tiện truyền thông gọi là “tuyến đường đắt nhất hành tinh”. Việc trì hoãn và chi phí cao chủ yếu là do việc “GPMB” gây nên, và trong các dự án tiền khả thi nguồn kinh phí dành cho công việc này thường bị tính toán ít hơn nhiều. Vì thế, khi triển khai một tuyến tàu điện ngầm, vấn đề thu hồi đất cũng làm tăng chi phí đáng kể và có thể buộc các cấp chính quyền Việt Nam phải kêu gọi các nhà đầu tư, sẽ làm tăng số lượng các bên tham gia dự án. Ngay cả khi có một nhà đầu tư, thì vẫn chưa thể giải quyết được hoàn toàn vấn đề tài chính: giá cả vật liệu tăng (do lạm phát) và lựa chọn công nghệ (thang máy ngầm hay nổi) cũng có thể làm thay đổi dự án.
Bên cạnh vấn đề có thêm các bên tham gia dự án, các cấp chính quyền và các cơ sở chức năng Việt Nam phải làm sao để phối hợp nhằm tạo ra hiệu quả. Nhưng để có được một hệ thống giao thông đô thị bền vững, không chỉ cần có sự phối kết hợp mà còn cần có sự thống nhất, gắn kết từ các chính sách tới các giai đoạn triển khai và đi vào vận hành.
Nhìn chung, trả lời cho việc quy hoạch hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội với rất nhiều bất cập như hiện tại luôn là câu trả lời mạo hiểm.
Christiane Molt
Theo baoxaydung.com.vn
