 Ông Nguyễn Tiến Lập |
(Xây dựng) - Trao đổi với PV Báo Xây dựng, ông Nguyễn Tiến Lập - Văn phòng Luật sư NHQuang và Cộng sự, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế cho rằng, cần có một cơ quan độc lập để giám sát các hợp đồng BOT, không nên giao toàn quyền quyết định các dự án (DA )BOT cho cơ quan chức năng theo ngành dọc nhằm tránh sự thiếu khách quan do lợi ích ngành chi phối.
BOT tư nhân không phải là “lời ăn, lỗ chịu”
Ông đã từng đề xuất, cơ chế kiểm soát của Nhà nước đối với các DA BOT phải chặt chẽ, thậm chí cao hơn so với các DA Nhà nước tự làm. Xin ông lý giải cụ thể hơn về đề xuất này?
- Cần phải có cơ chế kiểm soát chặt chẽ các DA BOT bởi hai lý do chính. Thứ nhất, đừng bao giờ quan niệm DA BOT là đầu tư tư nhân theo cách "lời ăn, lỗ chịu", vì suy cho cùng các khoản đầu tư đó là món nợ mà ngân sách Nhà nước tuy không phải trả trực tiếp nhưng người dân phải trả thông qua phí đường.
Nói một cách khác, các khoản phí đó đối với người dân như một loại thuế mới trong bối cảnh các con đường BOT được triển khai ồ ạt và người dân không có quyền lựa chọn các con đường đi khác. Vì vậy, nếu suất đầu tư các con đường BOT không được kiểm soát thì đương nhiên gánh nặng chi phí sẽ đè nặng lên người dân và cả nền kinh tế.
Thứ hai, đầu tư vào các DA BOT trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng là một loại hình kinh doanh đặc biệt, sử dụng tài sản Nhà nước và thương quyền. Hơn nữa, nó cũng ít nhiều có tính độc quyền bởi cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đường sá, sân bay, bến cảng luôn luôn bị giới hạn về "cung", trong khi lại mở rộng về "cầu", tức là cả nền kinh tế cũng như xã hội bắt buộc phải sử dụng. Do đó, người dân cần phải có tiếng nói thông qua các cơ quan dân cử của mình.
Thưa ông, chính vì nguồn lực hạn chế, nên Nhà nước mới phải xã hội hoá các DA đầu tư xây dựng hạ tầng. Tuy nhiên, nếu theo đề xuất của ông, Nhà nước phải thành lập cơ quan chuyên biệt để quản lý các DA BOT. Điều này liệu có mâu thuẫn với chính đề xuất của ông không, khi mà chi phí để duy trì hoạt động hiệu quả của cơ quan này chắc chắn cũng không hề nhỏ với một đội ngũ chuyên gia hùng hậu, có năng lực thực sự nhưng vô hình chung lại tạo ra một cơ quan quyền lực khiến DN e ngại?
- Có thể nói rằng trong nền kinh tế thị trường, về nguyên tắc, Nhà nước không có nguồn lực nào cả nếu không thu thuế của người dân và khai thác tài nguyên để bán. Vậy thì đúng ra ngân sách thu được từ thuế và tiền bán tài nguyên đó phải được sử dụng chủ yếu để phát triển cơ sở hạ tầng. Đó là nguyên lý chủ đạo và bản chất kinh tế của ngân sách Nhà nước.
Tình trạng thiếu hụt ngân sách cho đầu tư hạ tầng hiện nay phải được coi là tạm thời, xuất hiện do chi tiêu ngân sách bất hợp lý. Do đó, kể cả huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách cho mục tiêu này cũng vẫn phải tiết kiệm tối đa. Nếu để tăng kiểm soát mà phải thành lập thêm một cơ quan với biên chế mới thì cũng không thấm tháp gì với các tổn thất lớn hơn do các khoản đầu tư đang có vẻ quá hào phóng vào các con đường nói chung và đường BOT nói riêng như hiện nay.
Không giao toàn quyền quyết định DA BOT cho cơ quan ngành dọc
´Theo ông, khung pháp lý hiện nay đối với hình thức PPP cũng như các DA BOT đã đáp ứng được những điều kiện mới trong bối cảnh kinh tế - xã hội đang có nhiều biến chuyển hay chưa?
- Từ lâu tôi vẫn có quan điểm rằng cần phải có một đạo luật do Quốc hội ban hành về sử dụng tài sản Nhà nước, bao gồm cả thương quyền, vào hoạt động kinh doanh. Vừa qua, Nhà nước đã ban hành Luật Đầu tư công và Luật quản lý, sử dụng vốn Nhà nước đầu tư vào sản xuất kinh doanh, tuy nhiên hai luật này lại không điều chỉnh lĩnh vực PPP và các dự án BOT trong trường hợp Nhà nước không tham gia đầu tư trực tiếp. Chưa nói tới quyền kiểm soát của Quốc hội ở Trung ương và Hội đồng nhân dân ở địa phương về chủ trương và quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng thông qua hình thức này, mà ngay trong các văn bản pháp lý hiện hành (Nghị định 108/2009 trước đây và Nghị định 15/2015 hiện nay) cũng bộc lộ nhiều vấn đề cần có sự điều chỉnh bổ sung bởi pháp luật.
Vậy, cách nào để kiểm soát các DA BOT, thưa ông?
- Về cơ chế kiểm soát, nếu tiếp tục giao toàn quyền quyết định các DA BOT cho các cơ quan chức năng theo ngành dọc, ví dụ Bộ GTVT quản lý về các DA đường giao thông, thì rất có thể sự quyết định đó sẽ thiếu khách quan do bị lợi ích ngành chi phối. Do đó, nên chăng cần có một cơ quan độc lập để giám sát các hợp đồng BOT nhằm bảo đảm tính minh bạch, hợp lý và công bằng.
Ngoài ra, các cuộc đàm phán về hợp đồng BOT hiện nay chủ yếu diễn ra giữa cơ quan Nhà nước và chủ đầu tư, trong khi vốn của chủ đầu tư thực ra chỉ chiếm khoảng 10 hay 15%. Còn đối với người chủ thực sự của DA, chính là các nhà tài trợ, cũng là người gánh rủi ro lớn nhất về tài chính đối với các con đường được xây dựng, thì sự tham gia của họ vào các quyết định đầu tư DA BOT lại chưa ở mức hợp lý và thoả đáng.
Theo tôi, không nên duy trì cách tiếp cận như vậy và cũng không nên để các ngân hàng tài trợ chỉ trông chờ vào sự bảo đảm của Nhà nước đối với khả năng thu hồi vốn, như chấp nhận tăng phí đường và điều chỉnh quy hoạch giao thông để buộc người dân phải sử dụng đường BOT. Bởi khi đó, nền kinh tế thị trường theo đúng nghĩa không thể phát triển được.
Xin cảm ơn ông!
Thanh Nga (thực hiện)
Theo
