Những ngày cuối tuần, có nhiều ô tô từ Hà Nội đi ra và đầu tuần là chiều ngược lại. Đã từng có 70.000 phương tiện bị tắc đường kéo dài 5 giờ liền trên hàng chục cây số đường bộ, trong khi đường sắt bên cạnh không ai đi. Tích hợp đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia sẽ giải quyết được vấn nạn này.
Đường ai nấy đi
“Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến 2030, tầm nhìn 2050” được phê duyệt năm 2013 đặt ra mục tiêu đường sắt vận chuyển hành khách 10-15%, hàng hóa 3-5%. Các ga đường sắt lớn sẽ hình thành bên ngoài thành phố: Những nơi xa xôi vắng vẻ, đồng nghĩa với lực hút hành khách và hàng hóa rất yếu/kém.
Trong Quyết định dài 20 trang, có 2 dòng quan trọng: “Mạng lưới đường sắt nội vùng trên hạ tầng các tuyến đường sắt quốc gia (ĐSQG) kết nối Hà Nội với các đô thị có bán kính cách trung tâm Hà Nội 50-70 km”. Hiện tại, mạng lưới ĐSQG trong phạm vi Hà Nội có tổng chiều dài hàng trăm km vẫn một mình một chợ, chở vài ngàn hành khách liên tỉnh vài chuyến mỗi ngày, bỏ mặc 17 triệu chuyến đi lại phải vật vã tìm đường bộ trong thành phố. Nhiều vị trí đường sắt quốc gia có thể chia sẻ đắc lực với đường bộ nội đô và có thể với đường sắt đô thị(ĐSĐT)...
Tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Hà Nội
Nhưng các hệ thống hiện nay riêng biệt, đường ai người nấy đi: người có đường thì không đi/kẻ cần đi thì không có đường.
Trong tình cảnh trớ trêu ấy, ĐSQG trình kế hoạch đường sắt cao tốc xuyên Việt gần 60 tỷ USD, còn thành phố Hà Nội có kế hoạch làm 10 tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài 418 km, dự kiến hơn 40 tỷ USD.
Hiện thời, ĐSQG rất khó khăn: khách đi tầu suy giảm (có chuyến chỉ thu <2 triệu đồng tiền vé), cơ sở hạ tầng yếu kém, tai nạn dồn dập. Năm 2018, Ngân sách Nhà nước cấp cho ĐSQG 7.000 tỷ đồng chỉ đủ để sửa chữa những hạng mục cấp bách, như “muối bỏ bể”.
Còn ĐSĐT thì đắt đỏ khó lường: 5 dự án ĐSĐT tại Hà Nội, TP.HCM chưa chở khách chuyến nào đã đội vốn gần 5 tỷ USD (tổng đầu tư >10 tỷ USD). Dự kiến chi ra gần 100 tỷ USD cho ĐSQG và ĐSĐT đã được công bố.
Những hệ thống ĐSQG hùng mạnh trở lại từ nguy cơ phá sản
Nước Mỹ vốn có mạng lưới đường sắt phủ kín quốc gia và đóng góp lớn vào sự giàu mạnh của Hoa Kỳ. Nhưng sau Thế chiến 2, khi mạng lưới cao tốc phát triển dày đặc, hàng không dân dụng phát triển: đường bộ và đường không đã đẩy đường sắt tới bờ vực phá sản. Đứng trước nguy cơ đó, ngành đường sắt Mỹ phải vượt lên để tồn tại, phát triển.
Tập đoàn Amtrak thuộc quản lý Nhà nước, được trợ cấp và chỉ chuyên chở khách, đã trở thành điểm tựa vững chắc cho toàn bộ ngành đường sắt Mỹ. Họ vận động để Nhà nước ban hành đạo luật Staggers 1980 nhằm tích hợp các công ty tư nhân, các tập đoàn vận tải lớn nhỏ để tạo nên sức mạnh đồng bộ.
ĐSQG Mỹ xuyên qua các TP tiếp cận đường phố gần gũi giống như ga ĐSĐT: hộp bán vé tự động, ghế ngồi chờ và lối lên xuống an toàn. Toa tầu lớn 2 tầng có thiết bị nâng hạ xe đẩy cho người tàn tập và xe đạp. Nguồn Hanoidata
Nước Mỹ đặt niềm tin vào ngành đường sắt ngay cả khi kinh tế Mỹ khủng hoảng (1980), làn sóng đầu tư suy giảm, nhưng tỷ phú Warren Buffett vẫn bỏ ra 26 tỷ USD vào tập đoàn đường sắt lớn thứ hai của Mỹ (BNSF). Ông Buffett nhận định: “Thịnh vượng của Mỹ phụ thuộc vào một hệ thống đường sắt hiệu quả và được bảo trì tốt”.
Tuyến ĐSQG chuyển đổi thành ĐSĐT: Blue Line dài hơn 43km nối Chicago với O'Hare, xây năm 1895 hiện đại hóa năm 1993. Kết cấu thép cũ bảo trì tốt cổ kính nhưng bền vững; nhà ga và toa tàu hiện đại hóa/tự động hóa hoàn toàn.
Thái Lan không phải là quốc gia có hệ thống ĐSQG phát triển, lại mất 30 năm (1980-2010) dồn hết nguồn lực cho đường bộ và hàng không nên ĐSQG càng bị lép vế, đôi khi bị lãng quên khi cả nước đau đầu giải quyết ách tắc giao thông đô thị của Thủ đô Bangkok. Đối mặt với vấn nạn là thành phố tắc nghẽn giao thông trầm trọng nhất châu Á (do quá tải ô tô, xe máy riêng), Thái Lan kiên định thực hiện kế hoạch đầu tư 500km ĐSĐT trong vùng Thủ đô Băngkok: năm 2018 đã có hơn 110km và đang xây dựng rất nhanh để có 300km; đến năm 2029 sẽ có hơn 500km ĐSĐT, đáp ứng 42,4% các chuyến đi nội thành và cả vùng Thủ đô Bangkok.
Để đạt được mục tiêu này cần đầu tư tới hàng chục tỷ USD mỗi năm, phần lớn vốn thu xếp trong nước và khuyến khich hợp tác công tư (PPP). Trong kế hoạch giải cứu giao thông Bangkok bằng ĐSĐT sáng lên vai trò tích hợp ĐSQG với ĐSĐT. Có vai trò kết nối vùng Thủ đô tới các tỉnh quan vùng, ĐSQG đặc biệt hỗ trợ các tỉnh Đông Bắc Bangkok - vùng kinh tế còn chậm phát triển. ĐSQG tích hợp với ĐSĐT và mạng lưới cao tốc sẽ biến vùng Thủ đô Bangkok thành trung tâm giao thương khu vực, bao gồm cả các quốc gia láng giềng - đó là một phần trong “Quy hoạch tổng thể cơ sở hạ tầng Thái Lan 2015-2022”có tổng đầu tư gần 100 tỷ USD.
Đột phá cho phát triển giao thông Hà Nội?
Nói đến khó khăn trong phát triển giao thông là nói đến việc không có tiền. Điều đó thật phi lý bởi khi nhu cầu dịch vụ giao thông tăng cao đồng nghĩa phải tăng chi tiêu cho dịch vụ này. Ngành ĐSQG bươn trải, bù lỗ cho dịch vụ vận tải hành khách trong khi dịch vụ loại hình này ngày càng kém chất lượng: đi chậm, tiếng ồn, tiếp cận khó khăn, tiện nghi cổ lỗ,... vậy thu hút lượng khách nào sử dụng dịch vụ ĐSQG?
Bản đồ các tuyến đường bộ quanh trung tâm Hà Nội có nguy cơ tắc nghẽn các cấp độ: kết quả đầu tư hàng ngàn tỷ đồng/năm cho đường bộ không thành công. Đề xuất của Citysolution2018: tích hợp ĐSĐT và ĐSQG để hỗ trợ giải cứu ách tắc giao thông nội đô Hà Nội. Nguồn Hanoidata
Hãy bắt đầu từ vấn nạn tắc đường trầm trọng nhất: những ngày cuối tuần có nhiều ô tô từ Thành phố đi ra và đầu tuần là chiều ngược lại. Đã từng có 70.000 phương tiện bị tắc đường kéo dài 5 giờ liền trên chiều dài hàng chục cây số đường bộ, trong khi đường sắt bên cạnh không ai đi. Tại nhiều quốc gia, đã có dịch vụ tàu chở ô tô: “motorail” rất thuận tiện. Nếu chủ xe ngồi trên toa máy lạnh, phục vụ wifi cafe thì bỏ ra vài giờ thảnh thơi vẫn vượt qua vài trăm cây số.
Đoàn tàu chở hàng trăm ô tô và hàng trăm lái xe gợi ý cho sáng kiến khởi động ĐSQG tích hợp với ĐSĐT và đường bộ Hà Nội. Nguồn Hanoidata
Chỉ cần vài phần trăm trong số 70.000 ô tô dùng “motorail” đi 2 chiều từ Hà Nội về Nam Định, Thanh Hóa, ĐSQG sẽ có doanh thu hơn 100 triệu đồng/chuyến, sẽ giúp ĐSQG vượt qua khó khăn ban đầu để từng bước giành lại thị phần, tái đầu tư hiện đại hóa, từng bước chủ động tích hợp, đồng bộ hóa với ĐSĐT, đường bộ góp phần giải cứu giao thông Hà Nội.
Theo KTS Trần Huy Ánh/Vietnamnet.vn
