Tính đến 30/6, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất ở 2 ngân hàng là BIDV và VietinBank.
Ngân sách là "vốn mồi" câu "cá to"
Chia sẻ tại đối thoại chuyên đề do VnEconomy tổ chức ngày 25/10, TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội, cho hay ngân sách Nhà nước rót cho ngành giao thông vẫn thấp so với nhu cầu. Chiến lược phát triển mạng lưới đường bộ đến năm 2030 cần 900.000 tỷ đồng chỉ là con số dự kiến theo kế hoạch, thực tế có thể tăng gấp 1,5 - 1,7 lần, tương ứng 1,5 - 1,7 triệu tỷ đồng.
Vì vậy, theo ông Cường, muốn phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, phải đa dạng hóa loại hình, đồng thời, huy động vốn từ tư nhân và toàn xã hội thông qua phương thức PPP. Trong đó, vốn Nhà nước là "vốn mồi" để dự án PPP câu được "cá to".
Ông Hoàng Văn Cường lý giải, một mặt, nguồn vốn Nhà nước tham gia vào dự án PPP sẽ giúp tăng hiệu quả phương án tài chính, khiến dự án hấp dẫn hơn với nhà đầu tư, do phần vốn Nhà nước sử dụng trong dự án PPP không tính vào phương án thu hồi vốn nên giảm thời gian hoàn vốn sẽ giảm xuống.
Mặt khác, Nhà nước sẽ tháo gỡ "nút thắt" lớn nhất, giải quyết các khâu khó khăn nhất như chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư.
 |
| Tính đến 30/6, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất ở hai ngân hàng là BIDV và VietinBank. |
Theo TS. Cấn Văn Lực, Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia, thống kê sơ bộ và kinh nghiệm quốc tế cho thấy có 4 nguồn vốn chủ yếu sau: Vốn tự có (lợi nhuận để lại, phát hành cổ phiếu, vốn góp từ các cổ đông hay đối tác đầu tư), chiếm khoảng 15-20%. Các doanh nghiệp phải có nguồn vốn tự có của mình, càng nhiều càng tốt. Vốn vay ngân hàng, gồm cả ngân hàng phát triển và ngân hàng thương mại, chiếm khoảng 40-50% chứ không phải 70-80% như kỳ vọng.
Ông Lực cho rằng, lý do khiến các ngân hàng thương mại không mặn mà với việc cho vay các dự án hạ tầng giao thông là chất lượng tín dụng của các dự án BT, BOT gặp nhiều vấn đề, nợ xấu và nợ nhóm 2 chiếm khoảng 7,48% tổng dư nợ (theo Ủy Kinh tế Quốc hội), 54 dự án có doanh thu từ phí không đạt như phương án tài chính. Thời gian vay dài và quy mô vay lớn kéo theo nhiều rủi ro khác, trong khi nguồn vốn huy động của các tổ chức tín dụng chủ yếu là ngắn và trung hạn, tạo ra cấu trúc lệch lạc khiến rủi ro tăng lên. Cùng với đó là việc quản lý mục đích sử dụng vốn vay gặp nhiều khó khăn.
1 triệu đồng cũng có thể đầu tư cao tốc, không cần bám vốn ngân hàng
Ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước, cho hay, các dự án BOT giao thông được triển khai mạnh mẽ nhất là trong giai đoạn 2011-2015. Từ 2016 đến nay, do số lượng dự án BOT giao thông được triển khai ít hơn nên các ngân hàng chủ yếu giải ngân đối với các dự án đã cam kết tín dụng trước đây.
Về số liệu, tính đến 30/6, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất ở 2 ngân hàng là BIDV và VietinBank. Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn vướng mắc, vấn đề rủi ro trong cho vay các dự án BOT giao thông khá lớn.
Bởi lẽ, nguồn vốn của các tổ chức tín dụng chủ yếu là ngắn hạn trong khi các dự án BOT giao thông chủ yếu có thời gian thu hồi vốn dài hạn chủ yếu từ 10 - 20 năm, có những dự án trên 20 năm. Đồng thời, năng lực nhà đầu tư tham gia đầu tư còn hạn chế, chưa có khả năng hỗ trợ dự án trong trường hợp có biến động trái chiều.
Chính vì vậy, việc thu hồi nợ vay gặp khó khăn nên ảnh hưởng chất lượng tín dụng. Đến quý II, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện nay có khoảng 50% số lượng các dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng mà phát sinh nợ xấu sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới.
Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban tài trợ dự án Ngân hàng BIDV chia sẻ: Với vai trò là ngân hàng tài trợ vốn hàng đầu trong lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, tính đến thời điểm hiện nay đã tài trợ vốn cho 33 dự án hạ tầng giao thông với tổng dư nợ xấp xỉ 26.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 25% vốn của ngành ngân hàng trong lĩnh vực BOT. Trong đó, ngân hàng tập trung cho vay vào giai đoạn 2011-2015. Từ 2016 đến nay, BIDV thận trọng hơn và chỉ cho vay 2 dự án.
Theo đánh giá của BIDV, các dự án BOT giao thông cũng đã bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc, cả các vấn đề liên quan đến chính sách dẫn đến nhiều dự án này không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng, gặp khó khăn trong việc trả nợ, đặc biệt là có nhiều dự án là không có nguồn thu để trả nợ vay.
Chính vì vậy các ngân hàng nói chung và BIDV nói riêng cũng đã phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như là cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất. Điều này gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng. Cộng thêm ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19 kéo dài sẽ làm áp lực đến cho các dự án BOT giao thông trong thời gian tới.
Đối với các ngân hàng đang tài trợ vốn khi cân đối rủi ro và giữa lợi ích, việc cho vay lĩnh vực BOT đến nay thì cũng chưa đem lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro thì cứ thường xuyên hiện hữu.
Do đó, theo ông Hoàng Văn Cường, còn rất nhiều dư địa để khai thác nguồn vốn khác, tại sao cứ bám vào vay ngân hàng, bởi ngân hàng cần chuyển vốn càng nhanh càng tốt, nếu cho vay đến 60-70%, sẽ rất căng thẳng.
Các tập đoàn nhà nước, hay Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước (SCIC) đều có thể trở thành một nhà đầu tư, cùng rót vốn, cùng chia sẻ doanh thu, lợi nhuận dự án.
"SCIC cũng có thể hình thành Quỹ đầu tư Nhà nước. Khi đó, thậm chí, một cá nhân có 1 triệu đồng cũng có thể bỏ tiền vào quỹ. Nền kinh tế đang chuyển đổi số rất nhanh, giá trị tài sản các khu vực hoàn toàn có thể số hóa, hình thành tài sản số, có thể phát hành các chứng chỉ để bất kỳ nhà đầu tư nào đều có thể bỏ tiền vào đầu tư đường cao tốc, chứ không chỉ là doanh nghiệp", TS. Hoàng Văn Cường gợi ý.
Ông Cường cho rằng, việc này sẽ giải quyết hai vấn đề, tư nhân không chỉ có được nguồn vốn thực hiện dự án mà khi có ngân hàng cho vay, SCIC đồng hành, tính cam kết của Chính phủ cũng cao hơn, độ rủi ro nhà đầu tư sẽ giảm xuống, nhà đầu tư yên tâm hơn. Đây cũng là yếu tố tăng thêm tính hấp dẫn cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông.
Theo Nguyễn Hiền/Dantri.com.vn
