Đường sắt tốc độ cao sẽ nên được đầu tư khoảng 200 hay hơn 300km/giờ vẫn đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều về tính khả thi và khả năng làm chủ công nghệ của nước ta.
Tàu cao tốc Shinkansen di chuyển tại thủ đô Tokyo, Nhật Bản. (Ảnh: AFP/TTXVN)
Khẳng định việc cấp thiết cần phải đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, tuy nhiên, những phương án lựa chọn kịch bản triển khai dự án này đang được các Bộ, ngành và các chuyên gia, nhà khoa học đưa lên “bàn cân” về tốc độ thiết kế, tính khả thi và hiệu quả dự án cũng như khả năng làm chủ công nghệ của nước ta.
Mới chủ động về... xi măng, cát, lao động
Tại Hội thảo về giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam vào sáng nay (ngày 19/7), đại diện liên danh tư vấn dự án (TEDI-Tricc-TEDI Shouth) trình bày báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, trong đó đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Về thời gian thực hiện, dự kiến năm 2020-2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 dự kiến từ năm 2032-2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang, trong đó đoạn Vinh-Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng-Nha Trang hoàn thành năm 2050.
Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/giờ, tốc độ khai thác 320km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán; công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu, sử dụng công nghệ truyền tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động...
Liên quan đến vấn đề này, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Vũ Đại Thắng cho rằng, dự án cần phải làm rõ hơn kịch bản lựa chọn, để tạo căn cứ xem xét.
“Quan điểm Bộ Kế hoạch và Đầu tư là phương án thấp hơn (tốc độ chạy tàu trên trục Bắc-Nam khoảng 200 km/giờ, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỷ USD) là khả thi về nguồn vốn, phù hợp với trần nợ công, đáp ứng nhu cầu và thực trạng của Việt Nam,” Thứ trưởng Thắng nói.
Về mặt kinh tế, theo phân tích của Thứ trưởng Thắng, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chiếm tỷ trọng lớn về GDP khi vào năm 2010 vốn đầu tư cho dự án trình lên Quốc hội là 56 tỷ USD và tổng mức đầu tư của dự án được Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Chính phủ đã lên tới 58,7 tỷ USD, chiếm 1/4 GDP nước ta.
Trên cơ sở đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã kiến nghị phương án đầu tư và Thủ tướng Chính phủ quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.
“Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, các Bộ đưa các kịch bản, phương án đầu tư công nghệ khác nhau sẽ vênh về tổng mức đầu tư,” ông Thắng khẳng định.
Tuy nhiên, Thứ trưởng Thắng cũng nhìn nhận, Tư vấn vẫn “tua lại” những nội dung về công nghệ đường sắt tốc độ cao đã được báo cáo cách đây 10 năm, trong khi khả năng tiếp cận công nghệ nước ta vẫn nhập khẩu tất cả các trang thiết bị, chưa chuẩn bị sẵn sàng nguồn lực về công nghệ.
“Các doanh nghiệp cơ khí đường sắt chưa thể đóng các toa xe đầu máy 200-300km/giờ. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh mong muốn phát triển đường sắt đô thị nhưng khả năng làm chủ công nghệ cực yếu, lệ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài như tuyến Cát Linh-Hà Đông công nghệ Trung Quốc, Nhổn-Ga Hà Nội của Pháp... nên chi phí đắt đỏ,” Thứ trưởng Thắng chỉ rõ thực tế.
Cho rằng nếu kỳ vọng làm ngay dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ rất khó khăn và cần xem xét về vấn đề công nghệ, vị Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra quan điểm, theo báo cáo của liên danh Tư vấn, Việt Nam có thể chủ động 50% về công nghệ nhưng thực tế nước ta chỉ chủ động về xi măng, cát, đá sỏi, con người, còn liên quan đến đầu máy toa xe thì chưa thể tiếp cận.
Cần đầu tư dự án, không đi mua
Bổ sung thêm, Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, xu thế thế giới như các nước Đức, Thụy Điển, Hà Lan, Thụy Sỹ, Mỹ, Thái Lan, Nga… chỉ làm 200km/giờ. Do vậy, dự án cần làm rõ phương án mới tính toán đến công nghệ.
"Theo tính toán của Tư vấn, chi phí đầu tư gần 60 tỷ USD, nếu làm trong 30 năm thì số vốn mỗi năm bỏ ra 2 tỷ USD, trong khi hiện tại ngân sách Trung ương mỗi năm bố trí 1 tỷ USD cho ngành giao thông. Như vậy, nếu triển khai đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam và các dự án giao thông khác cần phải thỏa mãn 3 tỷ USD/năm sẽ là vấn đề khó khả thi về tài chính,” ông Khuê cảnh báo.
Cho rằng vận tải hành khách đường sắt cần và vận tải hàng hóa là bất khả kháng để giảm nhẹ gánh nặng logistics và hội nhập, ông Khuê đánh giá, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ tập trung chở cả hàng hóa, hành khách là bắt buộc và đề xuất như Bộ Kế hoạch và Đầu tư là phù hợp.
Theo ông Lê Bộ Lĩnh, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, nếu đặt vận tải hàng hóa và hành khách trên cùng một tuyến đường sắt cao tốc là không khả thi và hiệu quả.
“Như đại diện liên danh tư vấn đề xuất, nếu vận tải dùng chung hệ thống đường sắt cao tốc thì tốc độ khách là 320km/giờ và hàng hóa chỉ khoảng 160km/giờ thì sẽ khó bởi biển báo, hệ thống thông tin tín hiệu đã khác nhau. Do đó, chỉ nên làm đường sắt tốc độ cao chạy cả tàu khách và hàng dưới 200km/giờ,” ông Lĩnh nhấn mạnh.
Bên cạnh đó, ông Lĩnh cho rằng dù đưa ra phương án nào thì công nghiệp đường sắt phải làm chủ được công nghệ, gắn với sự phát triển của ngành.
Ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó Chủ tịch-Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam cho biết, vận chuyển hàng hóa là nhu cầu cấp thiết. Tốc độ đường sắt 300km hay 200km/giờ phải tính toán về thời gian vận chuyển so với các loại hình khác như hàng không.
Quang cảnh tại nhà ga đường sắt ở Paris, Pháp. (Ảnh: AFP/TTXVN)
Phản bác lại luận cứ của liên danh tư vấn cho rằng, tốc độ cao thì có khách, tốc độ thấp sẽ khó có khách và đầu tư lỗ vốn, ông Sáng phân tích, tốc độ 200 hay 300km/giờ không rút ngắn đáng kể về thời gian đi lại nếu so với hàng không và chỉ cạnh tranh được các chặng ngắn. Do đó, ông đưa ra quan điểm cần xem lại về tốc độ có cần thiết phải cao hay không vì phụ thuộc vào tổng mức đầu tư.
“Đường sắt tốc độ cao chỉ nên 200km/giờ sẽ hiệu quả, giá thành đầu tư ít, thu hồi vốn nhanh, vận chuyển được cả hàng hóa và hành khách đồng thời chỉ nên trong vòng 10 năm là xây xong tuyến đường sắt này,” ông Sáng nói.
Ông Phan Phạm Hà, Tổng giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên Cơ khí Hà Nội cho hay, với công nghệ của nước ta, có thể làm được 50-60% về trang thiết bị đường sắt tốc độ cao bởi hiện nay tà vẹt đang làm cho nước ngoài chạy được với tốc độ 320km/giờ.
Tuy nhiên, ông Hà cũng tỏ ra băn khoăn về việc nếu triển khai, Chính phủ sẽ rót bao nhiêu tiền để doanh nghiệp đầu tư về máy móc và công nghệ, đường ray để làm chủ công nghệ.
Ông Nguyễn Mạnh Tiến, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc Hội cho rằng, cách thức tiếp cận hiện nay là mua một dự án giá 58 tỷ USD và điều này không khác gì như dự án đường sắt đô thị đang triển khai, không tạo sự kết nối trong toàn hệ thống.
Từ đó, ông Tiến nhìn nhận cách tiếp cận này là chưa ổn và đặt vấn đề nước ta cần đầu tư dự án đường sắt chứ không phải mua.
“Chính phủ có thể đề xuất Quốc hội thông quan việc nghiên cứu bỏ một khoản tiền và giao cho các Xí nghiệp cơ khí để đóng đầu máy, toa tàu, hệ thống điều khiển đường sắt tốc độ cao. Đây là cách làm kích thích hoạt động doanh nghiệp khác và toàn nền kinh tế trong đó có ngành cơ khí. Nội địa hóa sẽ giảm giá thành, biến dự án này ta có thể làm chủ được công nghệ và lúc đó dự định đầu tư đoạn tuyến nào hoàn toàn có thể triển khai,” ông Tiến bày tỏ tham vọng.
Khẳng định việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là cấp thiết, không thể chậm trễ, ông Phan Xuân Dũng, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng, những tham luận, ý kiến đóng góp hay phản biện sẽ được tổng hợp và báo cáo lên Quốc hội.
“Có 2 phương án đường sắt tốc độ cao đang được nghiên cứu là trên 300km/giờ và dưới 200km/giờ. Chính phủ cần cân nhắc nền kinh tế chịu được bao nhiêu trong số vốn đầu tư, nhưng cũng có giải pháp triển khai nhanh trong 10-15 năm tới không thể lâu hơn nữa,” ông Dũng nói.
Theo Việt Hùng (Vietnam+)
